A volt kelet-német járműipar a személygépkocsi-gyártás terén főleg az olcsó megoldásokról, a nagy fejlesztések fiókban hagyásáról és a hatalmas méretű tömeggyártásról volt híres. Teherautó-gyártásukat elég későn érte el a fejlesztés szele, a vasfüggöny leomlása után hamar rátette a kezét a nyugati „oldal” mindkettőre. Az NDK járműgyártásának egyetlen „csillaga” maradt fent napjainkig, ez pedig nem más, mint a Multicar kisteherautó-család, amely már idestova 60 éve ékesen bizonyítja, hogy voltak életképes konstrukciók is az egykori belnémet határ keleti oldalán is.
A DK-3 (DK-2003) telepi szállítókocsi – fotó: Gyártó
Az 1948-ban alapított Türingiai Waltershausen Állami Járműgyártó Vállalathoz (államosítás előtt ADE-Werke) 1956-ban került át a korábban Ludwigsfeldei Állami Járműgyárban kifejlesztett, illetve gyártott, sokoldalú, egyszerű felépítésű mindenes platós DK-3 (DK-2003) telepi, motoros szállítókocsi gyártása, amely a polgári élet bármely területén alkalmazható volt.
A waltershauseni gyár így névről nagyon ismeretlennek tűnhet a legtöbb Agroinform-olvasónak, de a cikkünk tárgyát képező Multicar családon kívül itt készültek a hazai mezőgazdaságban is mindmáig széles körben, nagy darabszámban alkalmazott HW 60.11 pótkocsik is.
A DK-4 (DK2004) telepi szállítókocsi víztartályos locsoló változata – fotó: Gyártó
1957-re aztán elkészültek a következő generáció első példányai, melyet még az évben az őszi lipcsei vásáron mutattak be az NDK-nagyközönségnek.
A megújult jármű külsőre abszolút nem emlékeztetett már elődjére annak ellenére, hogy felépítésben, működésben még mindig azt követte. Míg az alaptípus DK-3-ban egy léghűtéses Robur GD1 dízelmotor szolgált erőforrásul, addig az új generáció már a Cunbewaldei Állami Motorgyárban gyártott, új egyhengeres, hat lóerős, 650 köbcentis dízelmotort kapta. Minden burkolva lett a frontrészen, lekerített áramvonalas formát kölcsönözve ezzel.
A kezelőállást egy nyitható ajtóval zárták el előre derékmagasságban, mivel az alaptípus DK-3-nál sokszor előfordult, hogy egy erősebb fékezésnél a vezető szó szerint előre kiesett a platformról. A kis jármű maximális sebessége 15 km/h volt, és három előre-, illetve egy hátrameneti sebességfokozaton belül választhatta ki a kezelő az aktuális tempóját.
A fogyasztás is barátságos 6 l/100 km körül alakult. A premiert követően tovább folytatódott a fejlesztése a DK-4 (DK2004) második generációnak, és három különböző alváz- és felépítményvariációt alakítottak ki.
Ezzel közel egy időben, 1959 októberében, jobban megjegyezhető márkanevet is kerestek, amivel már a külföldi exportpiacokon is sikerrel debütálhat kis szállítójárművük. Pályázatot írtak ki a névadásra, amelyre 149 lehetséges névajánlat érkezett. Ezekből az elbírálás után három maradt a mezőnyben, a „Fawafix”, a „Multicar” és az „Unicar”. Végül az angolosabb hangzású „Multicar” mellett döntöttek, amelyet még abban az évben december 4-én be is jegyeztek.
Multicar M21 reptéri kiszolgálásban – fotó: Gyártó
Az első Multicar az M21 típusjelzést kapta, melyben a „2”-es a két tonna teherbírásra, az „1”-es pedig az első generációra utalt. Az M21 P az alapváltozat fixplatós, az M21 D a három oldalra billenhető felépítményű, míg az M21 M hátrabillenő teknővel volt felszerelve. 1960-tól 7 lóerőre növelték motorjának teljesítményét.
A Multicar M21 hódító útjára indult a külföldi kiállításokon,
Hollandiából, Dániából, Portugáliából, Lengyelországból, Finnországból, Svédországból, Izlandból, Svájcból és Egyiptomból megrendelések tömege árasztotta el a kelet-német járműgyárat, belföldön pedig az ipar, az építőipar és a városfenntartás volt a legnagyobb felhasználója a kis, egyszerű szállítóeszköznek, de nagy ipartelepeken, számtalan helyen alkalmazták házon belüli szállításra is.
A felépítményválaszték is bővült emelőkosaras, tartályos, létrás és darus verziókkal. A fejlesztés a felhasználói tapasztalatok alapján folyamatos volt, így alig néhány év múlva, 1964-ben már újabb generációra váltottak. Ekkorra az M21-esből már 14000 példány hagyta el a waltershauseni gyár szerelőszalagját, amelyből 3200 darab exportmegrendelésre készült.
A városfenntartási munkákban közkedvelt lett az M22 – fotó: Gyártó
A harmadik generáció, az M22 kifejlesztésekor már merészebben hozzányúltak a korábbi alaphoz, hiszen számtalan felhasználói tapasztalattal gyarapodtak addigra, hogy milyen irányba kellene továbbfejleszteni a kis mindenes szállítóeszközt. A végeredmény egyértelműen abba az irányba mutatott, hogy a kis telepi motoros járművet egyre inkább kisteherautósították.
Talán felsorolni is nehéz a külső és belső változásokat. Az egész orr-rész a régi lekerekített megjelenés helyett a '60-as években egyre jobban hódító szögletes vonalvezetést kapott, a vezető pozícióját már a hagyományos teherautóknál megszokott elrendezésben baloldalra helyezték, és zárt, körbeüvegezett, egyszemélyes, keskeny, szűkös helykínálatú fülkét kapott, egyszerű visszajelzőkkel.
Egyre bővült a munkaeszközök, felépítményvariációk száma – fotó: Gyártó
A kormányzás is már hagyományos kormányművel, kormánykerékkel történt a régebbi botkormányos megoldás helyett. Új fejlesztésű, kéthengeres, 800 köbcentis, 13 lóerős, léghűtéses, „V” elrendezésű dízelmotort fejlesztett ebbe a generációba a cunewaldei motorgyár, amely már kevésbé takarékos (11 l/100 km) és borzasztóan hangos volt.
Azért, hogy a telepen belüli munkák mellett a közúti szállítási feladatokban is rész tudjon venni, emeltek a haladási sebességen. 4/1-es szinkronizált sebességváltóját egy olajszivattyú meghajtásáról gondolkodó mellékhajtással szerelték, és ennek a váltóműnek a segítségével immár 23 km/h végsebességre volt képes a Multicar.
Az alvázat egységesítették, és már csak egy alapváltozat maradt. Az alváz átalakításával cserefelépítményesre fejlesztették az alaptípust, egységesítve a különböző munkaeszköz-felépítmények csatlakozását.
Emelőhátfalas M22 – fotó: Gyártó
Alapkivitelben az elején itt is fix és billenő platós, billenő teknős és víztartályos felépítmények közül lehetett választani, de 1970-től jelentősen bővült a felszerelhető adapterek köre. Hidraulikusan vagy mechanikusan működtethető-kitolható létra, hidraulikus daru, billenthető szénszállító teknő, billenthető, préselőberendezéssel ellátott gyűjtőtartály, takarmánykiosztó adapter, sószóró felépítmény, frontra szerelt hóekével, és még sorolhatnánk. A munkaeszköz-választék bővülésével 15 lóerősre emelték a motorteljesítményt.
A Multicar gyártási kapacitása ekkor lódult meg igazán, hiszen a bővült felhasználási körrel nőtt a megrendelések száma
a „testvéri” és nyugati partnerek részéről egyaránt.
10 éves gyártási időszak után 1974-ben újabb generációváltás érkezett el a Muticar történetében az M24-es bemutatkozásával, viszont érdekes prototípus-fejlesztés előzte meg ennek bemutatkozását.
Az M24-es sorozat a kezdetekkor – fotó: Gyártó
1969-ben a Multicar M23 típusjelre keresztelt példányt, bár technikailag az elődjén alapult, de nagyon sok felhasználói visszajelzésnek eleget téve már kétszemélyesre bővített fülkével tervezték. Bármilyen népszerű is lett az újdonság, bár ugyanilyen megjelenéssel, de az M22-nél megszokott egyszemélyes változatban mutatkozott be 1974-ben a lipcsei vásáron, a vásárlók legnagyobb sajnálkozására, igaz, javítottak az M22-höz képest az ergonómián.
Teljesítmény és menetdinamika szempontjából már nagyot léptek felfelé, a kisteherautó piaca felé tolva a Multicar-t.
A régi kéthengeres, léghűtéses motor helyett új, 45 lóerős, négyhengeres, immár vízhűtéses soros elrendezésű dízelmotort kapott az új generáció, a hasznos terhelés 2,5 tonnára, a végsebesség pedig a duplájára, 50 km/h-ra nőtt. A fülkét a szerviz megkönnyítése céljából előre lehetett billenteni.
Továbbfejlesztették a hidraulikus rendszert is, és tovább bővítették a munkaeszközök számát. Bár a kétszemélyes fülke bevezetését csak a következő generációra tervezték, de végül a M24-es szériánál a vége felé bevezették, hogy ne veszítsenek a piaci pozícióból az ilyen irányú, egyre fokozódó igények miatt.
Az M24 sorozatból 25 659 példány hagyta el a walterhauseni gyárat, melynek közel fele került exportmegrendelőkhöz.
Az M25 éppen a téli útakadályokkal küzd – fotó: Gyártó
Ekkor már nem sokat vártak a továbbfejlesztéssel, és az 1978-as őszi lipcsei vásáron már bemutatták az új generációs Multicar M25-öst. Nálunk itthon ez volt a legnépszerűbb a Multicar családból.
Ezt a generációt gyártották a legtovább, a legnagyobb darabszámban, és ezzel sikerült talán maximálisan minden tekintetben kielégíteni a felhasználói igényeket,
bár a hosszú, 14 éves gyártási ciklus alatt azért történt pár fejlesztés.
Az M25 a korábbi, immár kétszemélyes legutolsó kivitelű M24-estől leginkább a nyújtott szélvédőben és a belül jelentős fülkében különbözött.
A fülke a kényelmesebb karbantartás miatt 40 fokban előre billenthető – fotó: Gyártó
A 40 fokban előre billenthető fülkében a kezelőszervek a kelet-német személy- és teherautókból már ismert kapcsolókból, órákból és egyéb visszajelzőkből épültek fel, a vezetőülés a nálunk is széles körben alkalmazott Möve rugózott állítható ülés volt, a kormánykerék pedig a Wartburgban Barkasban megszokottal egyezett meg.
Megnőtt a beltér, amely sokat javított az ergonómián. Nagyobb osztott, eltolható üveges ablakokkal szerelt ajtókat kapott mindkét oldalon.
A kezelőszervek a kelet-német személy- és teherautókból már ismert kapcsolókból, órákból és egyéb visszajelzőkből épültek fel – fotó: Gyártó
A meghajtó erőforrás és annak teljesítménye maradt a korábbi generációnál bevezetett, viszont a felépítmények csatlakozását annyira leegyszerűsítették, hogy azok cseréje immár egy órán belül elvégezhető volt. 15-féle munkaeszközt lehetett már csatlakoztatni.
Áruszállító, hűtőkonténeres, bútorszállító, konténerszállító, emelőkosaras, utcai locsoló, utcaseprő és nyújtott tengelytávolságú platós ponyvás (M25L) változatokkal bővült a repertoár.
Az erőforrás az M24-ből már ismert 4 hengeres vízhűtéses dízelmotor volt – fotó: Gyártó
Az M25-ös sorozatot pótkocsi vontatására is alkalmassá tették, és a kelet-német pótkocsigyártó vállalatok több billenő, illetve fixplatós típust is kifejlesztettek hozzá.
Bár a hajtott tengelyen differenciálzárral is kérhető volt a Multicar, de nehezebb terepen ez nem mindig segített a mozgásban, így 1982-től 4x4-es terepjáró-változattal bővült a kínálat, amely az M25A típusjelet viselte. A kezdeti felhasználói tapasztalatok alapján három évvel később ezt a terepjáró-verziót továbbfejlesztették, nyomatékosabb 46 lóerős motort, új hajtásláncot kapott, így az alap 1970 mm-es nyomtáv 2100 mm-re nőtt.
A 4x4-es M25A terepjáró-változat – fotó: Gyártó
Ez a módosított változat az M25.1A jelölést kapta, illetve elkészítették a nyújtott 2675 mm tengelytávú M25L változat összkerékmeghajtású verzióját is, melyet M25AL jelzéssel különböztettek meg. A végsebesség 60 km/h-ra nőtt, amely már némely másik kelet-német teherautócsalád maximális sebességével vetekedett.
A Multicar az időszak végére a kis telepi szállítóeszközből egy széles körben alkalmazható multifunkcionális kisteherautóvá nőtte ki magát.
A gyári tabló jól prezentálja a széles eszközválasztékot az M25-nél – fotó: Gyártó
1990-ben a vasfüggöny leomlása, illetve az állami „védőháló” eltűnése után sorra zártak be az egykori nagy kelet-német járműgyárak, vagy ha nem a bezárás, akkor egy nyugati járműkonszern gondoskodott arról, hogy ne guruljon ki már egyik üzemből sem NDK-fejlesztésű jármű. A Multicar csodával határos módon ezt is túlélte. 1990. május 1-jén Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen néven gazdasági társasággá alakult a gyártó.
Takarmánykiosztó felépítménnyel szerelt M25 – fotó: Gyártó
A Multicar M25 továbbra is gyártásban maradt, de az elavult motortól, amelyet ekkor már több mint másfél évtizede alkalmaztak, ideje volt búcsút venni, már csak azért is, mivel az egykori kelet-német motorgyárak sorra fejezték be a termelést. 1991 márciustól itt is VW-erőforrásra cserélték a korábbi korszerűtlen motort.
A négyhengeres nyugat-német dízelmotor 1,9 literes, 54,4 lóerős volt. Az új motorral szerelt modell az M25 helyett már az M25/91-es típusjelzést kapta, bár a motort kivéve az alap M25-től nem sokban tért el. Természetesen ez a Multicar jelentős drágulásával is járt együtt, viszont az új motorral már sokkal több nyugati megrendelést kaptak.
Másik probléma, amivel a politikai változások miatt szembe kellett nézniük, az a munkaeszköz-, illetve felépítménybeszállítók pótlása volt, mivel a volt NDK-s munkaeszköz-beszállítók sorra zártak be, így a Multicar M25/91 adapterek nélkül maradt. A cég nem esett kétségbe, és európai gyártókkal kereskedelmi kapcsolatot kialakítva gyorsan pótolták, sőt jelentősen kibővítették a kínálatot.
1992-ben aztán már elérkezett a generációváltás ideje is, hiszen ekkor már 14 éve gyártásban volt a széria, és kicsivel 100 ezer darabon is túl voltak a kibocsátott és értékesített darabszám tekintetében, melynek 70 százaléka exportra került.
Az M26, bár kívülről alig különbözött elődjétől, de jelentősen korszerűsített volt – fotó: Gyártó
Az új M26-os, bár nagyon hasonlított külsőleg az elődre, de kívül-belül teljesen megújult. Új háromliteres, négyhengeres, 84, majd később 100 lóerős VW és IVECO dízelmotor hajtotta, 4x2, illetve 4x4 kivitelben 2100/2675 mm tengelytávval készült, 5 sebességes szinkronváltó gondoskodott az erőátvitelről, és 90 km/h-val száguldott immár közúton.
Bár kívülről úgy tűnt, alig változott a vezetőfülke, de belül teljesen megújult műszerfal és kényelmes vezetőülés fogadta már a sofőrt, alacsony zajszint mellett.
A megújulással versenyképes maradt a klasszikus Multicar,
amelyet még így 2010-ig gyártottak. Időközben a Hako cégcsoport részévé vált a Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, majd 2005-től már mint Hako Gmbh folytatta tevékenységét.
8 éve annak, hogy leváltotta a kínálatban a nagy klasszikust a már kívül is teljesen megújult Multicar család, amely immár szériában Tremo, Fumo, M27, M29, M31 típusokban érhető el mind a mai napig, és sikerük továbbra is töretlen.
A Multicar 60 éves története jó példa arra, hogy csak attól, mert valami a vasfüggönyön innen került kifejlesztésre, még folyamatos megújulás mellett lehet legalább olyan jó, mint nyugati versenytársai.
_fill_540x300_0.jpg)
