A műszaki tartalom és a külső paraméterek tehát megegyeznek a 2011-ben debütált, WK2-es kód alatt napvilágot látott modellével: a bőséges teret adó méretek, a hasmagasság és terepszögek, valamint a hajtáslánc kifogástalan elemei érintetlenek maradtak.
Az első Grand Cherokee 1992-ben jelent meg. Robusztusságával, jó terepezőképességével és kényelmével könnyen és gyorsan szerzett magának híveket világszerte, de a szakma figyelmét azzal vonta magára, hogy a márka korábbi hagyományaival ellentétben nem az alvázas, hanem az önhordó karosszériakonstrukcióval mutatkozott be a detroiti autókiállításon.
Ha valaki nagy teherbírású, strapabíró igáslovat akart terepes igénybevételre, akkor szinte egyértelmű volt, hogy az alvázas karosszériájú autók közül választ majd egyet, hiszen a pick-upok és a vérbeli terepesek – elsősorban a jobb torziós merevség miatt – mind így készültek. Ennek ellenére a Grand Cherokee önhordó karosszériát kapott, ez a megoldás egyébként a bent ülők biztonsága szempontjából előnyösebb.
Ha valaki nagy teherbírású, strapabíró igáslovat akart terepes igénybevételre, akkor egyértelmű volt, hogy az alvázas karosszériájú autók közül választ egyet
A Grandcsirkéhez hasonló kuriózumnak számított akkoriban a szintén önhordó kasztnis Range Rover is, méreteik és persze a nagy köbcentis benzinmotorjaik miatt, kevesek kiváltsága volt hazánkban az efféle luxusterepjárók birtoklása.
A 2010-ig terjedő időszakot nem ok nélkül átugorva, a negyedik generációs Grandcsirke viszont megér egy misét. A WK2 kódjelű sorozat két dolog miatt érdemel külön említést: az egyik az autóhoz jobban illő háromliteres aggregát megjelenése a motorpalettában, a másik pedig a svéd Teknikens Värld által végzett jávorszarvasteszt. Utóbbinak kevésbé örültünk úgy, mint az öngyulladós erőforrásnak, ugyanis a felvétel végén egy rendkívül imázsromboló üzenetet közölt a tesztet végző cég, miszerint a saját és családod biztonsága érdekében ne vásárolj Jeep Grand Cherokee-t. Ez a konklúzió már csak azért is minősíthető etikátlannak, mert az 1997-es Mercedes A-osztály borulása után sem kaptunk az arcunkba egy ilyen „jó tanácsot”, miközben ott sokkal nagyobb volt a baj, mint ebben az esetben.
Természetesen a jelenlegi modell száz százalékban megcáfolja a fenti megbélyegzést, ugyanis a modell magyarországi bemutatóján egy vezetéstechnikai instruktorokból és újságírókból álló csoport fél napot azzal töltött, hogy a felvételen látható körülmények között tesztelte az autót, és semmiféle aggodalomra okot adó viselkedést nem tapasztaltunk. Kezdetben 70 km/h-val, aztán 90-nel és a nagyon rutinosok közül akadt olyan is, aki 100-110 km/h közötti sebességgel teljesítette a feladatot.
A ráncfelvarrás tovább erősítette az autó maszkulin megjelenését
A ráncfelvarrás tovább erősítette az autó maszkulin megjelenését. Az alig észrevehető botoxkezelés átdolgozott lökhárítót és hűtőmaszkot, valamint átrajzolt kerekeket és ködlámpafoglalatokat hozott, a Limited és Overland változatok közé pozicionált Trailhawk felszereltségi szint pedig igazi, hardcore terepes kiegészítőket: alvázvédő lemezeket az első futómű, a tank és az osztómű környékén, kevlár erősítésű Goodyear abroncsokat, valamint a zavaró tükröződéseket tompító matricázást a motorháztetőn.
A 820 ezer forintos felárú ellátmány további ismertetőjegye, hogy minden krómozott díszítést matt fekete vagy szürke szín helyettesít, így az elegancia helyett a marcona megjelenés is hangsúlyt kapott a dizájnerek által.
Természetesen a beltérben is minden lehetséges helyen feltűnik a megkülönböztető jelzés plakett vagy hímzés formájában, azonban az impozáns, golfütő formájú váltókart lecserélték egy kevésbé luxust, inkább funkcionalitást sugalló kivitelűre, a Chrysler-érából örökölt többfunkciós bajuszkapcsoló pedig „újra táblát” kapott.
Az impozáns, golfütő formájú váltókart lecserélték egy kevésbé luxust, inkább funkcionalitást sugalló kivitelűre
A háromliteres, 250 lóerős, V6-os gázolajos erőforrás, valamint a hozzá kapcsolódó erőátviteli rendszer viszont prémium autós kényelemmel és prémium terepjárós felsőbbrendűséggel ruházza fel a Grand Cherokee-t.
Nyolcfokozatú az automataváltó, aktív (vagy intelligens) nyomatékelosztásról gondoskodik az összkerékhajtás, elektronikusan önzáró a difi, és öt fokozatban állítható a légrugó. Fentieknek köszönheti jó hírét az autó, éppen ezért melegen ajánlott a konfigurációnál ragaszkodni az itt felsoroltakhoz.
Az autó egyik erőssége, hogy a nagyfokú terepjáró képessége miatt nem kényszeríti kompromisszumra a sofőrjét és a benn ülőket városi környezetben vagy nagy távolságú utazások során.
Nagyfokú terepjáró képessége miatt nem kényszeríti kompromisszumra a benn ülőket városi környezetben vagy nagy távolságú utazások során
Ennek ellenére a 12 méteres fordulókörrel természetesen kihívás lesz a plázák mélygarázsában terelgetni az autót, mint ahogy az alig 6 centi híján kétméteres szélesség is okozhat manőverezési nehézségeket szűk helyeken, de ha nem spóroljuk ki a 360 fokos kamerarendszert a konfigurálásnál, a nagyság előnyeit mindenhol élvezhetjük.
Egyébként kifejezetten jól körbelátható a méretes kasztni, és a nagy külső tükrök, valamint a ballonos abroncsok ellenére sincs zavaró szélzaj az utastérben, sőt! Sztrádatempónál 1500 alatti fordulaton pihen a motor, valamint 90 km/h felett automatikusan Aero-üzemmódra vált a Quadra-Lift-rendszer, és egy arasszal lejjebb engedi a kasztnit, fogyasztást csökkentve és zajkomfortot növelve ezáltal.
A nagy külső tükrök, valamint a ballonos abroncsok ellenére sincs zavaró szélzaj az utastérben, sőt!
Ha pedig terepezésről van szó, akkor csak a bátorságunk és a vezetni tudásunk szabhat határt a Grand Cherokee Trailhawk-nak. Normál üzemmódban a hasmagasság 220 mm-es, ha lábujjhegyen kell közlekedni, a platform legalacsonyabb pontját akár 287 mm-ig is kiemelhetjük. Az összkerékhajtási rendszer mindig a legjobban tapadó kerekekre küldi a nyomatékot, de ha kell, a lejtmenetvezérlő és egy elektronikusan önzáró differenciálmű is a kezünk alá dolgozik.
A vezetési élményhez alkalmas helyek tehát nem a szerpentinek, mint ahogy a kanyarvadászat is stílusidegen egy Jeep-től. Az extrém körülmények, mint például egy traktornyomvályú, sokkal inkább megmutatják az igazi arcát.
Ha utazó vagy családi autóként vizsgáljuk tesztalanyunkat, újfent csak szuperlatívuszok jutnak eszembe.
A poggyásztérben 782 liternyi csomagot pakolhatunk a roló szintjéig, támladöntögetéssel 1,5 köbméternyi hellyel gazdálkodhatunk, a szórakoztatásunkról pedig egy 825 W-os, 19 hangszórós hifi gondoskodik.
A poggyásztérben 782 liternyi csomagot pakolhatunk a roló szintjéig, támladöntögetéssel 1,5 köbméternyi hellyel gazdálkodhatunk
A motorkínálatban egy dízel és három benzines erőforrás szerepel, melyek mindegyike megújult. Magyarországon és az Unió több országában is nagy valószínűséggel a (dízel) háromliteres V6 MultiJet II lesz a legkelendőbb, tesztautónkban is ez az aggregát teljesített szolgálatot.
Az elődmodellhez képest kilenc lóerős (250 LE) teljesítménygyarapodás és a 20 Nm-rel nagyobb (570 Nm) nyomaték ellenére mérsékelt fogyasztási értékeket mértünk. A városi rövidtávokat 10,2-es átlaggal zártuk, de egyenletes tempójú haladás mellett 8 literrel is beérte a nagytestű indián.
A teljesség kedvéért azért megemlíteném, hogy a Grand Cherokee benzines motorjait is érdemes listára venni a vásárlás előtt. A 3,6 literes V6 Pentastar DOHC-vezérlést és alumíniumblokkot kapott, az 5,7 és 6,4 literes V8-as HEMI-blokkok pedig a hengerlekapcsolásos technológiának köszönhetően már nem olyan benzinfalók, mint elődeik.
A motorkínálatban egy dízel és három benzines erőforrás szerepel, melyek mindegyike megújult
A felsorolt erőforrások mindegyikéhez a 8 fokozatú ZF automataváltó jár, aminek többféle összkerékhajtási rendszerrel kombinálható mivolta egy olyan erőátviteli egységet képez, amit Amerikából érkezett terepjáró még nem hordott magában soha ezelőtt a vén Európa aszfaltcsíkjain. Éppen ezért van miért felkötni a gatyát Audinál és BMW-nél, akik szintén ezzel a ZF váltóval üzemelnek.
Műszaki adatok:
H/Sz/M (mm): 4828/1943/1820-1972
Tengelytáv: 2915 mm
Csomagtér: 782/1554 liter
Motor: 2987 ccm, V6 turbódízel, 250 LE/4000 ford./perc, 570 Nm/2000 ford./perc
Gyorsulás: 8,2 mp
Ár: listaár: 19 510 000 (Trailhawk), tesztautó vételára: cca. 23 millió forint
Szöveg: Horváth Miklós
Fotók: Vezda László
