Várhatóan még több fejet csavar el az utcán, az összbenyomásával pedig könnyűszerrel teszi hívekké azokat, akik kipróbálják, hiszen mi más lenne egy kupé formájú szabadidő-autó célja.
A gyors modellváltást deklaráltan az X3-as megújulása hívta életre, hiszen a közös gyártósor hatékonyságát és kihasználtságát a testvérmodell frissítésével tudták észszerűsíteni. Természetesen a rövidebb modellciklus hátterében a piacon időközben megjelent új belépők (pl. Alfa Romeo Stelvio, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLC, Range Rover Velar) és megújult modellek (Audi Q5, Volvo XC60, és Porsche Macan) is sürgető szerepet játszottak.
Szemből megtévesztő a hasonlósága az X3-ashoz, a hátsó lámpatest formája kicsit a GLC-re hajaz. Több mint egy tucatnyi motor- és karosszéria-elem itt készül Magyarországon, a megosztó hátsó lámpatest ez alól kivétel – A szerző felvétele
A mindenes alapnak is nevezhető CLAR-platform érkezése tehát egy meglepően átfogó metamorfózist hozott az X4-nek, a G-sorozatkódú modellek minden előnyét és extráját. Az autó hossza (+81 mm), szélessége (+37 mm) és tengelytávja (+54 mm) nem elhanyagolható mértékben gyarapodott, ellentétben a magassággal, amit pusztán optikai céllal, 3 mm-rel alacsonyabbra vettek a dizájnerek.
A nagy szilárdságú acél-, alumínium- és karbonelemeket is tartalmazó padlólemez átlagosan 50 kg-os súlycsökkenést hozott, valamint alacsonyabb tömegközéppontot, miközben megmaradt az 50:50 arányú tengelyterhelés. A vesék mögötti beömlők lamelláinak köszönhetően pedig a légellenállási együttható is javult, de kétlem, hogy a célcsoport számára az efféle részletek döntő erővel bírnának. Sokkal fontosabb talán, hogy az impozáns coupé-crossover sziluettjét egy igencsak megosztó hátsó lámpaforma töri meg. A nemzetközi sajtóban ezt a részletet találóan így fogalmazták meg: „party in the front, pain in the back”.
A CLAR-platform tervezésénél az univerzális használhatóság volt a fő szempont. Ennek tükrében benzines, dízel, plug-in hibrid és elektromos hajtásláncok padlólemeze is lehet Minik, i-modellek, valamint 3-tól a 7-es sorozatig bármelyik modell esetében – A szerző felvétele
A tágasabb beltérben a modellváltás hozadéka az érintőképernyős kijelző, a kormány mögötti virtuális műszeregység, a színes és informatív head-up display, a gesztusvezérlés, a beszédfelismerő funkció és az okostelefon-szerű slusszkulcs.
Vezetéstámogató rendszerek tekintetében sávtartóval, követőradarral, automata ütközéselkerülővel, 360 fokos kamerarendszerrel, parkolássegítővel és rávillogós csodareflektorral volt felvértezve az M sport csomagos tesztautónk. A szemnek és minden érzékszervünknek hízelgő, részletgazdag enteriőrről elmondható, hogy nem hagyott kívánnivalót maga után.
A dél-karolinai Spartanburgban és Kalinyingrádban készülő modell elsődleges volumenpiaca a távol-kelet – A szerző felvétele
Bár divatterepjárók esetében a praktikumot rendszerint feláldozzák a dizájn oltárán, itt csupán a körbeláthatóság volt az egyetlen tényező, amiben ez az elv visszaköszönt. A B-oszlopon innen nem érzékelhető különbség az X3-hoz képest még a papíron 2 cm-rel lejjebb található üléspozíció sem. A második üléssort még két gyereküléssel is kiválóan ki tudtuk használni, az 525/1430 literes csomagtartó befogadóképességéről nem is beszélve.
Kényelem és helykínálat tekintetében megkockáztatom, hogy kisgyermekes családok számára sem valóságtól elrugaszkodott döntés lehet az X4-es.
A kormány mögött 12 colos vetített műszeregységen követhetjük a változókat, a gesztusvezérléssel is irányítható központi kijelző 10,25 hüvelykes – A szerző felvétele
Menet közben a márkától megszokott benyomásokat keltette a közel 28 millióra felextrázott tesztautó. Meglepetést csupán a feszes felfüggesztés, a 20 hüvelykes felnik és a rajtuk feszülő defekttűrő abroncsok viselkedése okozott.
Mivel a hátsó nyomtáv 4 cm-rel szélesebben fekszik az elsőhöz képest, ez ugyan stílusban sokat dob a megjelenésen, és kanyarstabilitásban is agilissá teszi a 18 mázsás kasztnit, de lássuk be, hogy egy ilyen kombótól egyáltalán nem megszokott, hogy diszkomfort nélkül abszolválhatjuk velük a jövés-menést. Természetesen a zaj- és hangszigetelésnek és a változó karakterisztikájú futóműopciónak is sok köze van az említett tapasztalatokhoz.
A visszajelzésektől mentes kormány precíz, a fékek pedig az átlagosnál nagyobb igénybevételt is fáradás nélkül tűrik.
A jól formázott ülések mindig is erőssége volt a márkának. Legfőbb vetélytársai a Mercedes-Benz GLC coupé, a Porsche Macan, a Jaguar E-Pace, az Audi Q5, Volvo XC60, Range Rover Velar és az Alfa Romeo Stelvio – A szerző felvétele
Az alapáron összkerékhajtást és 8 fokozatú automata váltót kínáló modellben a háromliteres, kettős megfúvású, sorhatos benzinmotor teljesített szolgálatot. Míg az előbbi fődarab különlegessége, hogy enyhén hátsókerekes viselkedésre hangolták, az aggregát verdiktje egyszerűen csak annyi, hogy 354 lóerős teljesítményével és 500 Nm-es legnagyobb nyomatékával többet nyújt, mint amire átlagos közlekedési szituációkban bárkinek szüksége lehet. Ennek köszönhetően az utasokkal együtt mért két tonna feletti tömeg dinamikus mozgatása nem okoz gondot a hajtásláncnak.
Nem kímélve a gázpedált, vegyes használatban 9,5 literes átlagot mértünk a visszatankolásnál, rövid városi etapok során 12 liter feletti átlagot jelzett a fedélzeti.
A vezetéstámogató rendszerek felől nem tapasztaltunk durva beavatkozást. Az X4 M40i százas sprintideje 4,8 másodperces, 100 km/h-nál 1540-es fordulaton pihenteti az Egerben készült ZF nyolcfokozatú váltó a motort – A szerző felvétele
A 20i jelzésű, kétliteres, 184 lóerős benzines motorral szerelt verzió az X4-es belépőmodellje, vételára 14,5 millióról indul. Az M40i jelzésű benzinesért 21,1 milliót kell leperkálni, tesztautónk extrákkal növelt árcéduláján viszont 28,3 millió forint szerepelt.
Dízelek mellett egyetlen érvet tudunk csak felhozni, ez pedig a hatótáv, ergo a hosszú távú etapok és ritkább tankolások preferálóinak egyáltalán nem ajánlott az M40i jelzésű szabadidő-autó. A túlmotorizáltságot szerető benzinvérűeknek viszont kifejezetten ajánlott, sőt!
Még több képért kattints az alábbi fotóra!
H/Sz/M (mm): 4733/1938/1621
Tengelytáv: 2864 mm
Csomagtér: 525/1430 liter
Motor: 2998 ccm, soros, 6 hengeres kettős megfúvású turbós benzinmotor, 354 LE/5500-6500 ford./perc, 500 Nm/1550-4500 ford./perc
Gyorsulás: 4,8 mp
Listaár: 21,1 millió Ft, a tesztautó extrákkal növelt vételára: 28,3 millió Ft.
