Valószínűleg szokatlan, hogy nem egy általános bemutató, hanem műszaki részletfejlesztések szintjén írunk a pick-upok világáról. A kisebb elektromos traktorok, rakodógépek vagy autonóm művelő gépek, robotok után előbb-utóbb az elektromos pick-upok is eljutnak a gazdákhoz.
Több mint 70 év távlatában – főbb mozzanatok
Magánvállalkozásként indult 1950-ben javítóműhelyként. Kihasználva az amerikai autógyártás aranykorának számító időszakot – az évtized második felét –, a cégalapító Franc Stronach bővítette vállalkozását, több alkalmazottal, saját kisüzemében folytatta a termelést, és immáron Multimatic néven működött tovább a kanadai Torontóban.1959-től már beszállítói megbízást kapott a General Motorstól, például napellenzőkre.
A Magna elektromos pick-up-koncepciója – fotó: www.magna.com
1960-ban már elérte az éves árbevétel az 1 millió dollárt, 1962-ben már tőzsdére léptek Magna Electronics Corporation Limited néven. 1965-től már a Fordnak is beszállítottak Detroitba, 1978-ban pedig bemutatták az első egy ékszíjas hajtást V-motorokhoz.
A folyamatos fejlődés következő fontos állomása az 1989-es év volt, amikor társfejlesztők lettek a biztonsági gyermekülés projektben. 1992-ben bevonultak a New York-i tőzsdére is. 1995-ben már pick-up-alvázak részegységeivel bővült a termékkörük, és 1996-1998 között megindult az intenzív európai terjeszkedés: megvásárolták az akkori Steyr-Daimler-Puch gyárat Ausztriában.
A Magna új elektromosjármű-központja a Michigan állambeli Troy városában – fotó: www.magna.com
2001-től a név Magna-Steyr csoportra változott, és kiemelt terület lett a jármű-összeszerelés és koncepciójárművek fejlesztése. 2004-ben megszerezték a DaimlerChrysler New Venture Gear nevű leányvállalatát, amely Magna Drivetrain néven új részlegként működik a mai napig, és osztóművek, valamint más hajtásláncrészegységek gyártását végzik összkerékhajtású járművekhez.
2008-tól megkezdik az elektromos gépkocsik fejlesztését Észak-Amerikában. 2011-ben Kínában nyitnak új gyáregységet Magna Powertrain néven, míg a Magna Steyr mérnöki központját Shanghaiba helyezik át.
2012-ben bemutatták a 4x2-es nyerges vontatók alapjának szánt könnyűszerkezetes, leginkább lemezprofilokhoz hasonló elemekből álló alvázkonstrukciót, amely mintegy 30 százalékkal könnyebb volt a hagyományos konstrukciókhoz képest, és rugalmasan szabható tengelytávokat tesz lehetővé. 2014-ben megnyílt indiai gyáruk, 2015-ben pedig megvásárolták az 1935-ben alapított, németországi Getrag Groupot, amely erőátviteli egységeket gyártott számos világmárka részére.
2016-ban a Magna bemutatta első sávfigyelő automatikáját, majd 2017-ben első önvezető platformját, valamint az IAA 2016 kiállításon a továbbfejlesztett alvázat elektromos nyerges vontatókhoz.
Tavaly év elején bemutatták az első tisztán elektromos, összkerék-meghajtású, kétmotoros pick-up-koncepciójukat.
Ma 5 földrészen, 28 országban vannak jelen, 343 termelőegységgel, 91 fejlesztő és kereskedelmi részleggel. A teljes alkalmazotti létszám több mint 158 ezer.
Cél a globális pick-up-piac
Egyelőre még csak az amerikai pick-up-kínálatra korlátozódik a projekt, ezen belül is a kisebb, hátul nem duplakerekes modellekre, amelyek a teljes eladások nagyobb hányadát képviselik, és amelyeket családi autóként is használnak, de a gazdák is főleg ezt a kategóriát vásárolják. Ugyanakkor egy sajtótájékoztatón azt nyilatkozták, hogy az elektromos hajtásláncot összkerékhajtású pick-upokhoz és más könnyű haszongépjárművekhez kínálják, és terveik szerint már 2025-ben szériagyártásba kerül.
Míg a többi fejlesztő kisebb tehergépkocsikhoz vagy furgonokhoz kínál elektromos hajtásláncmegoldásokat, addig a Magna EtelligentForce névre keresztelt megoldása akár nehézterepes járművekhez is alkalmazható.
Az EtelligentForce a Magna eBeam nevű moduláris megoldására épül, amely egy villanymotort és egy merevtengelyt kombinál a differenciálművel és egy fix áttétellel. A hajtáslánc egyéb elemeit és az elektromos áramellátást, vezérlést stb. a jármű alvázkeretébe építik be, és akár plug-in hibrideket is lehet gyártani, miközben megmarad a vontatási kapacitás is. Sőt, az első tengelyhez egy másik elektromos meghajtás (motor-tengely egység) is adható. Az első motor akár 180 kilowatt (241 LE) teljesítményre is képes, míg a hátsó eBeam a Magna szerint 250 kw-tól 430 kw-ig (335 LE-től 576 LE-ig) hangolható. A Magna szerint nincs szükség semmiféle lényeges konstrukciós módosításra.
Akár 6,5 tonnás vontatási kapacitás is lehetséges, igaz, ez nagyban függhet az akkumulátorcsomagok tömegétől és teljesítményétől, ami egyben a hatótáv egyik kulcstényezője is.
Magna eDS eBeam komplett hajtáslánc a hátsó tengelyben inverterrel és az alvázba építve. Akár hibrid hajtáshoz is – fotók: www.magna.com
Terveik szerint egy új EV-központot (elektromosjármű-centrum) nyitnak az Egyesült Államokban, a Michigan állambeli Troyban található székhelyükön, hogy ott folytassák az EtelligentForce hajtáslánc és más projektek fejlesztését.
Ezek közé a projektek közé tartozik az EtelligentReach jelzésű autók hajtásláncának fejlesztése, amely a Magna állítása szerint 30%-kal növelni fogja a hatótávolságot. Természetesen a jobb teljesítmény és nagyobb hatótávolság érdekében finomíthatják a terveket.
A pick-upok mellett természetesen a kapcsolható 4x4-es meghajtású SUV vagy Crossover járművek sem kerülik el a fejlesztők figyelmét mint a piacot ma meghatározó kategóriák. Továbbá a Magnának mint járműfejlesztőnek és beszállítónak kiemelt szerepe van és lesz abban, hogy az autógyártók megvalósítsák a teljes elektromos meghajtásra való terveiket 2035-ig.
A közeljövő elektromos pick-up-alváza, akkuval és két motorral és egy klasszikus pick-up-hajtáslánccal – fotók: www.magna.com
A demojármű és részei
Az átlagos GMC 2500 HD pick-upba épített újítások sora a Magna eDS eBeam 3 az 1-ben hátsó tengelyével kezdődik. Első ránézésre nem sokban különbözik egy normál hátsó tengelytől, de egy integrált 250 kW-os/330 lóerős motorral, sebességváltóval és inverterrel rendelkezik. A kerékre átvitt teljesítmény és a hozzá társuló 10.000 Nm nyomaték már egy felső kategóriás traktornak is becsületére válna!
A Magna elektromos demo- és tesztjárműve. „Született": GMC 2500 HD. A fedélzeti töltőberendezés a volt motortérben kapott helyet – fotó: www.magna.com
Az inverter itt egy elektromos kábellel csatlakozik a tengelyhez, de más alkalmazásokban teljesen integrált egységként szintén rendelkezésre áll. Hasonlóképpen a teljesítmény is specifikálható, 120 kW-tól 250 kW-ig (163-340 LE) terjedő opciókkal.
Elöl a Magna egy eDS Mid+ típusú, 3 az 1-ben rendszert épített be, amely a jármű összteljesítményét 408 kW-ra/547 lóerőre növelte. A prototípust egy egyedi akkumulátorcsomaggal párosították, amely mintegy 83 kWh hasznos teljesítménnyel rendelkezik. A gépkocsit kimondottan műszaki bemutatókra, teszt- és oktatási célokra építették, ezért kissé távol van még a mindennapos gyakorlati alkalmazásoktól, már ami a töltési időt, hatótávot vagy önsúlyt illeti.
A gyakorlati bemutatón mindenki vezethette mindkét járművet, egy megszokott 6,6 literes, V8-as turbódízelt automata váltóval, majd a Magna elektromos változatát. A téli körülmények között az elektromos változat teljesítményét és nyomatékát nem igazán lehetett érvényesíteni, mert nagyon könnyen kipörögtek a kerekek még összkerékmeghajtásnál is.
A meghívottak elismerően szóltak arról, hogy a Magna mennyi munkát fektetett abba, hogy az elektromos hajtásláncra való áttérés egyszerű legyen: szinte azonnal beilleszthetők, sorozatgyártásba vihetők, legalábbis a mechanikai oldalon. Azonban még jelentős mennyiségű szoftver- és vezérlésiprogram-fejlesztés van hátra, hogy az új alkatrészek úgy működjenek, ahogy egy GMC, Chevrolet, Rivian elektromos pick-upnak működnie kell majd a hétköznapokban.
A Magna már most gondolt a jövőre, legalábbis a pick-up- vagy személyautó-szegmensben, igaz, nagy kérdés, hogy érdemi áttörés mikor lesz a mezőgazdasági gépek terén a tisztán elektromos járműveket és a hibrid meghajtást tekintve.
A kombinált hátsó tengely és az osztómű metszete. Utóbbi a hibrid hajtáshoz vagy egy központi villanymotor esetén szükséges – fotók: www.magna.com
Forrás: www.magna.com
