A TELO Trucks most szakít a hagyományokkal: egy variálható kialakítású, nem klasszikus pick-upot kínál, egy duplafülkés-platós jellegű kistehergépkocsit, és betekinthetünk a fejlesztés részleteibe is. A jármű a cég honlapján már előrendelhető, igaz, hivatalos piaci bevezetést még nem publikáltak.
Egy variálható kialakítású pick-up – fotók: www.telotrucks.com
Több mint 70 év távlatában
Úgy tűnik, az európai piacon soha sem volt igazi pick-up-kultusz, és elvétve került be a gyártásprogramba egy-egy személyautó-alapokra épülő pick-up: Dacia, Dacia Logan, FSO-Polonez, Fiat 127 Fiorino, Fiat Strada, Skoda Favorit, Skoda 1202, Volkswagen Caddy, FSO-Warsawa, Wartburg. Ettől függetlenül számos európai gyártónak hozta és hozza meg a sikert Latin-Amerikában, Afrikában vagy a Közel-Keleten, még ha helyi gyáregységben is készül, más márkajelzéssel és némileg áttervezve. Igaz piaci sikert inkább a japán gyártók értek el Európában. A Ford Ranger [1998/2011] és a Volkswagen Amarok [2010] később csatlakozott ehhez a táborhoz.
A 4x4-es terepes pick-up-szegmenst (is) klasszikus európaiként a Land Rover és a Puch G (majd Mercedes-Benz G) képviselték.
A TELO mostani koncepciója alapjaiban bizony szintén nem új, ami a fülke, a plató és vázszerkezet kialakítását illeti, de csak ránézésre. Hasonló konstrukciók voltak a DKW Schnellastere, a volt jugoszláv IMV 2200, a Volkswagen Transporter 1; 2 és 3-as szériái.
A TELO Trucks szakít a hagyományokkal – fotók: www.telotrucks.com
Kisteherautó újragondolva
Miért kell a tengerentúlon a kisteherautóknak, pick-upoknak olyan hatalmasnak lenniük, és hol vannak a karcsú, hatékony, kezelhető méretű elektromos kisteherautók a városok számára?
A kaliforniai TELO Trucks június 13-án leplezte le gondolatébresztő válaszát egy elektromos pick-up formájában, amely állítása szerint egy Toyota Tacoma fülkéjével és platójával rendelkezik, hasonló hasznos teherbírással és vontatási képességgel. Ellenben csak akkora, mint egy mai Mini Cooper, szám szerint 3,86 méter.
A TELO teljes hosszával, amely azonos néhány legkisebb, amerikai piacon kapható autó méretével, valamint 1854 mm-es teljes szélességével és 1676 mm-es magasságával sok kompakt crossoverhez hasonlítható; öt utasnak, négy teljes méretű ajtóval, és egy 1,5 méter hosszú, 457 milliméter mély platónak ad helyet.
A cég tervezői szerint a hátsó ülések összecsukását és a fülkehátfal alsó részének kinyitását követően 120 x 240 cm méretű táblásanyagot, 180 cm hosszú szörfdeszkát, létrákat és más hosszút tárgyakat is szállíthatunk, sőt a platóajtó még hosszabbítóként is szolgálhat. Plusz a bal hátsó kerék előtt egy alsó tárolórekesz is rendelkezésre áll, például szerszámosládának. Mindez egy olyan járműben, amely jóval kisebb, mint egy Ford F-150 Lightning, Rivian R1T vagy Tesla Cybertruck.
Az igaz kihívást egy jóval nagyobb Rivian paramétereinek (teljesítmény, hatótáv, teherbírás és vontatás) belepréselése jelentette egy kis személyautó dimenzióiba, és nyilván nem az elektronikai háttér. Természetesen egy bizonyos méret alá nem lehet menni, meg kell őrizni a célt, a funkcionalitást, ellenben mindent a nulláról kellett újragondolni és „dobozba tenni" az évszázados hosszanti motort, sebességváltót, kardántengelyt, merev hátsótengelyt stb.
A TELO, amely a nevét a görög telos, azaz "cél" szóból kapta, valóban egy célirányosan épített elektromos kisteherautó. A projekt küldetése: eltüntetni az összes elpazarolt helyet például motortér helyén, és egy olyan terméket létrehozni, amely valóban kihasználja az elektromos meghajtás nyújtotta előnyöket a kényelem és a teherszállítás javára. Ha ezt klasszikus meghajtással és konstrukcióval akarták volna megvalósítani, akkor jelképesen „hiányozna" a teherautó egyharmada!
A méretek szemléltetése alapján jól használhatónak tűnik – fotók: www.telotrucks.com
TELO teherautó, kontra klasszikus pick-up
A 60 mérföld/órás (96 km/óra) sebességet várhatóan 4 másodperc alatt is elérheti, teherbírása 720 kg és 2970 kg vontatási kapacitással rendelkezik.
A két villanymotor együttesen mintegy 500 lóerős teljesítményű, és biztosítja az összkerékmeghajtást és a nagy nyomatékot, ami terepen és vontatáskor egyaránt előnyös.
Mint minden startup esetében, már nagyon sok minden megvalósult, de még itt is sok akadály áll a cégalapítók előtt. Nem titkolták, az üzleti modellben a Tesla nyomdokait fogják követni.
Az elektromos autók első csomagterének jövője kevésbé tűnik biztosnak. A tervezőkben felmerült az a kérdés is, hogy miért nem csinálta meg eddig senki ezt a régi-új formai átalakítást. Nézzük meg a furgonokat vagy kisbuszokat: minimális kiugró orr-részük van vagy az sem. Ma már senki nem akar 6 méter körüli fecskefarkas cirkálókkal közlekedni, idővel azok is eltűntek. Látványosak voltak, de jelentősen növelték a súlyt, minden gyakorlati előny nélkül. Előbb-utóbb a személyautóknál és a kishaszonjárműveknél is szemléletbeli váltás lesz. Természetesen a formai változásokat és a praktikusabb használhatóságot csak korszerű elektromobilitási platformokkal és meghajtással lehet elérni.
Számos gyártó egyszerűen csak kicseréli a benzines vagy dízel hajtásláncot teljesen elektromosra vagy hibridre, mert ez a leggyorsabb és legolcsóbb megoldás, s közben lehet, hogy még a gépkocsi méreteit és ezzel együtt a súlyát is megnöveli némileg, ehhez jön egy kis ráncfelvarrás és jó adag marketing. De ettől még nem lesz jobb vagy használhatóbb egy autó, legfeljebb egyáltalán nem vagy csak kevésbé fog füstölni. A nulláról építkezni teljesen új platformra a legjobb – de a legdrágább is, ez igaz.
Az elektromos járművek lehetővé teszik az összes olyan konfigurációváltást, amit még senki sem csinál vagy népszerűsít. Ugyanakkor az elektromos járművek környezeti lábnyomát is sokkal szerteágazóbban felül kell vizsgálni.
A cégalapítók egyikének Toyota Tacomája van, ami egyébként nagyon praktikus, a másiknak Ford F-250-ese volt. Így tényleg képben vannak szakmailag, mi lehetne a jövő irányzata, nemcsak a levegőbe beszélnek.
Az első csomagtartó jövőjét majd eldönti a vásárlói igény. A teljesen sík belsőpadló és furgonos fülkeforma más kreatív, belső tárolási megoldások kifejlesztéséhez nyithat utat.
Gördeszkaplatform és sok szénszál
Az alváz és elöl-hátul független kerékfelfüggesztésekhez és karosszériaalvázra csatlakozása részben jó 100 éves technikán alapul, amelyet még Maurice Olley, a modern felfüggesztések és járműdinamika egyik úttörője dolgozott ki. Az előmodellezések és a prototípus megépítése csak előfinanszírozással tudtak létrejönni. Ellenben 203 milliméteres szabad magasságot, felfüggesztési konstrukciót, széles és alacsony rakfelületet, valamint kedvező elkormányzási szöget tettek lehetővé. A 27 colos gumiabroncsokat többféle kivitelben fogják ajánlani, kimondottan az off-road mintázattól kezdve az alacsony gördülési ellenállású, kimondottan közúti változatig.
A karosszéria közvetlenül az alvázhoz van csavarozva. Kicsit az Aston Martinhoz vagy a Lotushoz hasonlóan épül fel a jármű, a négy sarkon kompozit karbon és extrudált alumínium alkatrészekkel. A TELO azt tervezi, hogy a jármű többi részét nagyrészt szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) építi, és az alatta lévő szerkezet egy része is ebből készül. Ez nemcsak az önsúlyt, de a gyártásköltséget is jelentősen csökkenti, mert egyre inkább mindennapos megoldásnak számít.
A szénszálas elemek tulajdonképpen segítenek a jármű méreteinek csökkentésében is, mivel nincs szükség külön tartókra vagy merevítésekre. Sőt, már nemcsak szénszálas merevítésben gondolkoznak, hanem újrahasznosított és növényi alapú anyagok, összetevők bedolgozásán is a fenntarthatóság felé vezető úton.
A kompakt vázszerkezet és futómű-kialakítás – fotók: www.telotrucks.com
560 kilométer elegendő hatótáv
Egy 4,5 tonna önsúlyú elektromos pick-up nem a hatékonysághoz vezető út 229 kilowattórás akkumulátorcsomaggal, a Dodge Ram 1500 REV-re utalva.
Az alvázon belül és közvetlenül a padló alatt lesz az egyik legvékonyabb akkumulátorcsomag, akár egy személyautóban – maximum 106 kWh teljesítménnyel, ami a becslések szerint kb. 560 kilométer hatótávolságot tesz lehetővé EPA-ciklus szerint mérve. Ezáltal csökken a jármű keresztmetszete is, s ezzel együtt a légellenállás, vagyis messzebbre mehetünk ugyanannyi energiával.
A TELO akkumulátorcsomagja a tervezők szerint valamivel nagyobb energiasűrűséget ér el, mint a jelenlegi Tesla-modellek, az összes csatlakozást az egyik oldalon helyezik el, míg a másik oldalról elvezetik a hőt. Úgy tervezték, hogy egyetlen varratos lézerhegesztéssel, felületre szerelt biztosítékokkal és termisztorokkal (hőfokfüggő ellenállásokkal) készüljön.
A TELO egyelőre teljesen szabványos 2170-es hengeres cellákat tervez használni, a Samsung legújabb, alacsony impedanciájú celláit. Amikor a vállalat elég tőkeerős lesz, megpróbálják az szükségleteiket egy beszállítóval összehangolni.
Az akkucsomag folyadékhűtéses lesz, bár a félvezetők világában szerzett tapasztalatok egy részét az akkumulátorok hűtésére is alkalmazzák – utalva arra, hogy ez akár egyszerűsítheti is az akkumulátorgyártást. Ennek ellenére a vállalat 20 perc alatt 20%-ról 80%-ra történő töltéssel tervez, a Supercharging natív NACS-támogatással, a választott interfészükkel. A TELO részben azért készít saját akkumulátorcsomagot, mert annak magassága nagyon fontos a beépíthetőség szempontjából.
Biztonságos közös alap
Nem titok, hogy az akkumulátorcsomag szintén a jármű vázának meghatározó szerkezeti eleme, így a passzív biztonság részét is képezi. Továbbá az ülések és minden más – a karosszéria is – tulajdonképpen az akkumulátorpanel felső lemezéhez vannak rögzítve. Ez lehetővé teszi, hogy befejeződjön a jármű alapjának teljes homologizációja, és más típusvariánsokhoz is alkalmazzák, kevesebb azonos tesztfolyamatot követően, például egy furgonhoz.
Amennyiben az alváz teljesíti az FMVSS 208-as szabványt, ami az utasok ütközésvédelmére vonatkozik, akkor már hatóságilag is megnyílik a lehetőség további típus-, illetve karosszéria-változatokhoz, ugyanazon az alvázon.
Formailag sem biztos még a jelenleg látható küllem, bár az előzetes mérések igen szép, 0,30-as légellenállási együtthatót számoltak eddig a duplafülkés kisteherre, de még további részletfinomítások sem kizártak, például a kerekek körül és a tetővonalon.
Gyártás szempontjából a TELO teherautó számos alkatrésze, fődarabja – például a motorok, hajtóművek és a teljesítményelektronika – külső beszállítóktól fog érkezni, míg a TELO cég saját fejlesztési erőforrásait a biztonságra, az akkumulátortechnológiára, a formatervezésre és a felszereltségre tartalékolja. A végső döntések azonban nem érintik majd a jármű hatékonyságát.
Tudják, hol lesznek az érzékelők, és milyen célt szolgálnak, sőt egyikük a National Instrumentsnél felügyelte a vezetőtámogató rendszerek tesztelési rendszereinek fejlesztését, félvezető szinten dolgozott a lidaron, amiből később folyamatos hullámú frekvenciamodulált lidar lett, majd a radar és lidar kombinációján.
A képalkotó radar csak az elmúlt másfél évben vált igazán hasznossá, költséghatékonnyá és félvezetői szinten eladhatóvá. Sok esetben már túlszárnyalja a lidart, ami a pontosságot és a gyártásköltséget illeti.
Az amerikai piacon évtizedek óta nem látható ilyen extrém, kockafülkére hasonlító dizájn, az interfész és a head-up kijelző segít a járművezetőknek a megfelelő követési távolság betartásában.
Figyelembe véve az alváz és az akkumulátorcsomag minden részletét, a TELO még nagyon korai stádiumban van az utastér részleteinek megtervezésében, és a teljes méretű, 1:1-es makett is éppen hogy elkészült.
Digitális modellt és egy fából készült modellt készített még tavaly nyáron egy gyakornok, a Tesla társalapítójának, Marc Tarpenningnek a fia. Az utastér méretei minden irányban valamivel nagyobbak, mint a kiindulási alapnak vett Toyota Tacoma belseje, és jóval nagyobb a fejtér is.
A legmegdöbbentőbb dolog az, hogy a vezető mennyire elöl ül a járműben. Van 457 milliméter gyűrődési zóna, ami ugyanaz, mint egy Smart Fortwónál, vagy hasonló, mint egy klasszikus furgon esetében, és nem sokkal rövidebb a mostani kompakt crossoverek 61 centi körüli értékénél.
A részben alul nyitható fülkehátfal a sokoldalúság egyik legfontosabb eszköze, a hátsó ülések pedig összecsukhatók. Apró, de nagy újítás, hogy a plató padlózata előre lejt, megakadályozva, hogy bármilyen rakomány hátrafelé kezdjen elcsúszni.
Újragondolt funkcionalitás, ami részben csak kompakt elektromos hajtáslánccal lehetséges – fotók: www.telotrucks.com
A Tesla szülőhelye és néhány nagy név
A projekt a TELO San Carlos-i garázsában jött létre, néhány háztömbnyire a Tesla eredeti Commercial streeti (és későbbi Bing streeti) telephelyétől.
A vállalat jelenleg mindössze öt főállású alkalmazottból, valamint számos vállalkozóból és tanácsadóból áll. Vezető tanácsadója Andy Palmer, az Aston Martin korábbi vezérigazgatója és a Nissan vezetője, aki segített a Leaf gyártásba vitelében. A Tesla korábbi mérnöki vezetői, Dorian West és Dave Lyons szintén tanácsadók.
Ki lesz a vevőkör?
A TELO úgy látja, hogy a vásárlói elsősorban a sűrűn lakott városi, kertvárosi területeken élők lesznek, vagy akik gyakran dolgoznak a városokban – szerelők, kisiparosok, de akár közműcégek is szóba jöhetnek –, akik tudják, mennyire nehéz már manapság is közlekedni egy behemót, klasszikus pick-uppal. Természetesen a hétvégi kirándulásokhoz is ideális, felpakolni rá a túrafelszerelést, kerékpárokat vagy szörfdeszkákat, vagy hazavinni a barkácsoláshoz, kertrendezéshez szükséges anyagokat.
Az még kérdés, mennyire érdekelheti a vidék farmerjeit, mert nem egy UTV (nem is ez volt a cél), de összkerék-meghajtású lesz, és egy személyautó kényelmét nyújtja, valamint kisebb fuvarokhoz sokkal gazdaságosabb és környezetbarát. Nem titok, a piac egyik favoritja, a Ford F-150 ellenfelének szánták, és a dizájn nem utal a múlt járműveire.
Olyan funkcionalitást kommunikál, amely barátságos és megközelíthető – amitől már régen eltávolodtunk a pick-upoknál –, mint például az 1990-es évekbeli Dodge Ram modellekkel indult trend.
Mi a következő lépés?
Míg az akkumulátorcsomagot maga kívánja gyártani a TELO, a jármű platformjának többi részéhez beszállítói láncokat, az összeszereléshez pedig szerződéses gyártópartnert kíván igénybe venni.
Először közepes termelési volumenben gondolkoznak, évente 10.000-100.000 darab járművel, majd nagy volumenű gyártóként tervezik folytatni és saját gyárakat építeni, amikor a termelés meghaladja ezt a szintet.
A TELO reméli, hogy a járművet Észak-Amerikában szerelheti össze, kihasználva az észak-amerikai akkumulátorellátást és az EV-adókedvezményre vonatkozó rendelkezéseket. Eddig csak előbefektetőktől és kis összegű kockázati tőkéből szerzett előfinanszírozást, amit az alvázfejlesztésre fordítottak. A formaterv és az alváz bemutatójával demonstrálni akarják az új koncepció létjogosultságát és azt, hogy a fogyasztók valóban ezt akarják.
TELO teherautó (rendelés)
A fenti eredmények már elég biztatóak ahhoz, hogy komoly, hosszú távú befektetőkhöz forduljanak. A jelenleg tervezett irányár 49.999 dollár, a megrendelőknek elég mindössze 152 dollárt fizetni, ami a jármű colban megadott hosszára utal. Másrészt egy nagyon egyszerű megállapítási módja annak, hogy létezik-e kereslet egy ilyen termékre.
A két cégalapítót nagyon felbátorította a Ford Maverick hibrid pick-up sikere, amely szintén egy kisebb teherautó, bár konzervatív kialakítású, de az Aptera háromkerekű iránti érdeklődés mértéke is jó indikátornak tekinthető.
Ez még csak 1:1 méretarányú modell! – fotó: www.telotrucks.com
A TELO-nak több százmillió dollárt kell összeszednie ahhoz, hogy teherautója a sorozatgyártásig eljusson. Reményeik szerint ez év végére már egy vezethető, belső térrel rendelkező jármű is elkészül. Ezt követően a jármű átesik a homologizációs folyamaton, majd egy többnyire virtuális validációs folyamaton, végül pedig a tartóssági tesztelésen – szintén egy szerződéses beszállító segítségével.
Azzal, hogy először a formatervezésre helyezi a hangsúlyt, majd az akkumulátorcsomagra és a biztonságra összpontosít, úgy tűnik, hogy a TELO a megfelelő sorrendben állítja fel a prioritásokat, hogy felrázza a mezőnyt. Meglátjuk, hogy az emberek készen állnak-e arra, hogy újraértelmezzék a kisteherautókat.
Forrás: www.greencarreports.com
