Áremelkedés, elszálló költségek, mutatjuk, mi várható idén a fuvarozásban

30 éves rekordáremelés

A fuvarozók a rendszerváltás óta eltelt 30 év alatt még soha nem tapasztalt mértékű áremelést hajtottak végre Lajkó Ferenc logisztikai ágazati szakértő szerint, akit az index.hu szólaltatott meg. A költségnövekedésben nagy szerepet játszott az üzemanyagárak emelkedése, és nem látszik az alagút vége, nincs jele a konszolidációnak, és bár valószínűleg nem lesz gázolajhiány,  gazdaságilag az év első fele igen nehéz lesz, beleértve a szállítmányozási szektort is.

Lajkó Ferenc azt is elmondta, hogy a közúti szállítás a logisztika legerősebb pillére, hiszen az összes szállított mennyiség hetvenöt-nyolcvan százaléka közúti szállítás Magyarországon.

Az ipar igényeit és a boltokba kerülő árukat egyaránt közúton juttatják el rendeltetési helyükre. ezt a munkát hazánkban tizenháromezer vállalkozás kilencvenezer járműve végzi.

A fuvarozók a rendszerváltás óta eltelt 30 év alatt még soha nem tapasztalt mértékű áremelést hajtottak végre. Kép: Pexels

Egy konferencia tanulságai

A Magyar Közgazdasági Társaság által szervezett, az üzemanyagárak várható alakulásáról és annak a logisztikai ágazatra gyakorolt hatásáról szóló konferencián elhangzottakat idézve a lap beszámolója szerint a közúti fuvarozás a GDP mintegy öt százalékát és a hazai foglalkoztatás 3,3 százalékát adja. A konferencián azt is igyekeztek megfejteni, hogy mi állhat az üzemanyagárak példátlan európai emelkedésének hátterében, és mikor várható nagyobb piaci korrekció.

Lajkó Ferenc szerint a logisztika számára kellemes meglepetést hozott a tavalyi év, mivel az év végére a recesszió jelei ellenére alapvetően maradt a konjunktúra.

Ennek oka a 2021-es pandémiát követő fellendülés lehetett. Ugyanakkor az alábbi tényezők is jellemezték a piacot:

• begyűrűző energiaválság

• általános munkaerőhiány és emelkedő bérkörnyezet

• a 30 éves csúcsokra emelkedő inflációs környezet kihívásai

• az olcsó hitelek hiánya, a 13 százalékra emelt nemzeti banki alapkamat, ami különösképp megterhelte az eszközeik nagy részét lízingelő fuvarozókat, mivel a lízingszerződések kamatai is elszálltak

• az ellátási láncok akadozása miatti eszköz-, alkatrész- és erőforráshiány (pótkocsi, kamion), ami csökkentette a kapacitásukat

Lajkó Ferenc szerint a logisztika számára kellemes meglepetést hozott a tavalyi év, mivel az év végére a recesszió jelei ellenére alapvetően maradt a konjunktúra. Kép: Pexels

Az üzemanyagárak az energiaárakkal párhuzamosan emelkedtek, erre válaszul vezette be a magyar kormány az árplafont. A hatósági ár bevezetéséig, ami az üzleti szektort és a magánszektort is érintette, vagyis 2022. március 3-ig a fuvarozók is a négyszáznyolcvan forintos árbefagyasztás mellett vehettek üzemanyagot, és a kedvezményes lehetőség eltörlése értelemszerűen jelentős többletköltséget jelentett az ágazat vállalkozásai számára. Ezek tehát nagyjából azok a tényezők, melyek együttesen a rendszerváltás óta nem látott rendkívüli költségnövekedést eredményezték, ami a jelentős áremelkedés mögött álló közvetlen ok.

Az így létrejövő kapacitáshiány megakadályozta a szabad piac egyik legfontosabb mechanizmusa, az árverseny létrejöttét.

Az áremelkedések ugyanakkor magasabb árrést eredményeztek, ami viszont növelte a beruházások iránti érdeklődést. Egyre több kamion-megrendelés jelent meg a piacon, de mivel az ellátási láncok jelentősen sérültek, a fennmaradt szállítási nehézségek miatt akár 12 hónapos is lehet az átfutás.

A közúti fuvarozás a GDP mintegy öt százalékát és a hazai foglalkoztatás 3,3 tized százalékát adja. Kép: Pexels

Bel- és külföldi viteldíjak

2022 negyedik negyedévében a nemzetközi viteldíjak átlagosan 25,1 százalékkal, a belföldi viteldíjak pedig 34,9 százalékkal emelkedtek a 2021-es teljes évhez képest – tudhattuk meg az iparági költségnövekedést teljes egészében értékelő közúti fuvarozási árindexből (kfx).

„Ezek nagyon durva számok” – mondta Lajkó Ferenc, és hozzátette, hogy az emelkedés nagysága túlszárnyalja a tavalyi 14,5 százalékos általános inflációt.

A költségnövekedés kétharmadát az üzemanyagárak – a fuvarozást érintően a gázolaj árának – drámai emelkedése idézte elő. A belföldi szállítás 25,1 százalékos árnövekedése az üzemanyagárak 17 százalékos emelkedésének köszönhető, míg a nemzetközi szállítás 34,9 százalékos növekedése az üzemanyagárak 20 százalékos emelkedésének következménye.

Mindeközben:

• Megemelték a sofőrök bérét, belföldi fuvarok esetében 4,5 százalékkal, nemzetközinél pedig 5,5 százalékkal.

• Nőttek a tranzitköltségek is belföldön 2, nemzetközi esetekben 2,5 százalékkal.

• Az egyéb belföldi költségek is emelték 2,5, illetve a nemzetközi viszonylatban 4 százalékkal.

A költségnövekedés kétharmadát az üzemanyagárak - a fuvarozást érintően a gázolaj árának - drámai emelkedése idézte elő. Kép: Pexels

Egyéb költségek és várható dízelár

A fuvarvállalatoknak számos más költsége is van, ilyenek a telephelyek fenntartása, az őrzés-védés, a biztonságtechnika és az informatika, valamint a forint 2022-es évben tapasztalható gyengélkedése, ami a nemzetközi fuvarok piacán kifejezetten pozitív hatásként jelentkezett, mivel a cégek a költségeiknek csak egy részét számolják el forintban. Ugyanakkor a bevételeik nagy részét euróban számlázzák, de forintban könyvelik. Ez azt jelenti, hogyha a forint gyengül, akkor ugyanannyi euró több forintot ér. Ennek a jelenségnek természetes lefedezetlenség a neve, és a költségek mintegy harminc-negyven százalékát öleli fel. Természetesen a gyengébb forint így segíti a nemzetközi szállítmányozókat, csak 2022-ben mintegy 4 százalékponttal csökkentette is a költségeiket.

„A forintgyengülés húzódik meg a mögött, hogy a belföldi fuvarozás díjai kevésbé drágultak a nemzetközihez képest”

– mondta el Lajkó Ferenc. Ami a dízel üzemanyag árát illeti, az nyilvánvaló, hogy a szállítmányozásnak ez a fő energiaforrása. A tavalyi dízel átlagár 74 százalékkal volt magasabb, mint egy esztendővel korábban – mondta el Horváth Ágnes, a Mol-csoport vezető közgazdásza. A literenkénti átlagárak a következőképp alakultak:

• 2021: 400 forint

• 2022: 700 forint

• 2023: 600 forint körül várják szakértők az átlagárat.

"Bár idén korrekció várható az üzemanyagár tekintetében, ám ez sovány vigasz, mert így is jelentősen magasabb a 2021-es szinthez képest. Az olaj ára már az orosz–ukrán háborút megelőzően is növekvő tendenciát mutatott, a mértékadónak számító Brent árfolyama 2020 áprilisában érte el mélypontját, 20 dollár alá esett a hordónkénti ár. Innentől kezdetét vette a növekvő tendencia, ami tavaly április–július között 120 dollár feletti hordónkénti árban csúcsosodott ki. Ezt követően konszolidáció vette kezdetét, jelenleg 85 dollár körül mozog az értéke. Egy visszafogott kínálatnövekedés találkozott egy nagymértékben emelkedő kereslettel, amire az orosz–ukrán háború még egy lapáttal rátett” – tette Horváth Ágnes. A közgazdász véleménye szerint ma körülbelül 20 dollárral magasabb az ár a kívánatos szintnél.

A forintgyengülés húzódik meg a mögött, hogy a belföldi fuvarozás díjai kevésbé drágultak a nemzetközihez képest Kép: Pexels

További folyamatok

Horváth Ágnes tovább elemezve a helyzetet rámutatott, hogy a dízel finomítási felára, nem úgy, mint a nyersolajé, a normál mederben maradt, míg ki nem törtt a háború. Akkor a 15 dollár/hordó finomítási felár emelkedett meg több mint a háromszoros értékre. Hamar következtek az orosz energiahordozókra kivetett uniós szankciók, melyeket követően korrigált az ár, de a háború előtti szinteket senki nem tartja reálisnak a jövőre nézve.

A dízel üzemanyagkészletek világszerte alacsonyan állnak, a piacok újrarendeződése folyamatban van, keresi új forrásait a kieső orosz dízel utáni korszak.

Az uniós szankciók visszavetették az orosz nyersolaj európai uniós importját, de az orosz üzemanyagokkal nem történt meg ugyanez, soha eddig nem érkezett annyi benzin és gázolaj az EU-ba Oroszországból, mint tavaly decemberben. Ami a hiányzó orosz dízelüzemanyagot illeti, azt elsősorban a Közel-Keletről pótolhatja majd az EU, de érkezhet valamennyi Indiából és Észak-Amerikából is.

Problémák a felszín alatt

"A rekord mértékű import, ami novembert, decembert és januárt jellemezte nem jelenti azt, hogy az európai üzemanyagkészletek ne lennének a történelmi átlag alatt, a kérdés már csak az, hogy meddig tartanak majd ki ezek a tartalékok, és mikor kényszerülünk rá a stratégiai készletek felhasználására, szerintem ez 3-4 hónapon belül bekövetkezhet" – mondta Horváth Ágnes. Az esetleges dízelhiányról szólva Horváth Ágnes szerint mivel az orosz olajat az Adria vezetéken keresztül érkezővel lehet helyettesíteni, és ezt a százhalombattai finomító képes finomítani is.

„Ameddig a közép-kelet-európai régió számára hozzáférhető az orosz kőolaj, addig nem kell dízelellátási nehézségektől tartani, az árak csökkenésére azonban nem lehet számítani.”

Lajkó Ferenc ehhez azt tetteb hozzá, hogy az ő felmérésük szerint a nemzetközi fuvarozók a megnövekedett költségeik majd teljes összegét, mintegy 25 százalékot áthárítottak a megrendelőkre. A belföldi szállítmányozók hasonló lépésének eredménye 30 százalék áthárítása a 35 százalékos növekedésből, ami azt is jelenti, hogy ők bizony rosszabbul jártak, mint a nemzetközi piacra dolgozók –  vélekedett Lajkó.

A dízel üzemanyagkészletek világszerte alacsonyan állnak, a piacok újrarendeződése folyamatban van, keresi új forrásait a kieső orosz dízel utáni korszak. Kép: Pexels

Három a rendhagyó magyar igazság

A 2022-es évben három olyan dolog is történt a szektorban, ami évtizedek óta soha:

• a költségek brutális módon elszálltak

• a belföldi és a nemzetközi fuvarozók költségei viszont teljesen különbözően alakultak,  különböző hatások alá kerülve

• az említett költségeket mindenki szinte 100 százalékban áthárította.

Lajkó Ferenc elmondta, hogy az átháríthatóság pusztán a piacot jellemző kereslet-kínálati egyensúlytalanság okán volt lehetséges. „A kapitalista gazdaság szabályai szerint a kereslet-kínálat határozza meg az árat, összességében a fuvarozók az elmúlt 30 év legnagyobb áremelését hajtották végre. Ugyanakkor nem nagyon gazdagodtak tőle, hiszen ennek a nagy részét elvitték a költségek” – mondta a szakértő.

2023-as kilátások

A recessziós félelmek ellenére a fuvarozás igazi kérdése az, hogy lesz-e annyi fuvar idén, mint tavaly – vélekedett a nem igazán bizakodó Lajkó Ferenc.

"A GKI, Századvég és MNB elemzőinek adatai szerint az első félév maga lesz a pokol."

Akár 4-5 százalékos GDP-csökkenés is elképzelhető, az infláció pedig marad 20 százalék felett. Olyan időszakban vagyunk, melyben az elemzők, a jegybank és a kormány is csak 2023 második felére várnak fellendülést. Az előttünk álló nehézségek a következőket hozhatják:

• 0 százalékos GDP-növekedés,

• 15–19,5 százalékos általános éves infláció,

• 3–5 százalékos kiskereskedelmi forgalomcsökkenés,

• 5 százalékos beruházás-visszaesés,

• energiaár-csökkenés, de minimum stagnálás,

• az euró-forint árfolyam 390-es éves középátlagon,

• 8-10 százalékos exporterősödés (a nemzetközi fuvarozók számára ez örömhír lenne)

A GKI, Századvég és MNB elemzőinek adatai szerint az első félév maga lesz a pokol. Kép: Pexels

Ráadásul ez nem minden, mivel a fuvarozás költségei tovább nőhetnek idén, a nemzetközi esetében 8,2, a belföldi esetében pedig 9,6 százalékos költségnövekedés prognosztizálható a kevesebb megrendelés, és az ennek nyomán felgyülemlő kapacitásfelesleg miatt. A kevesebb megrendelésnek persze  árszintcsökkentő hatása is lehet, mindent egybevéve valószínűleg csökkennek majd a bevételek, veszteséggel érdemes számolni a cégeknek, lecsökkent beruházási környezetben. Mindez szintén valószínűleg kapacitásleépítést is jelenthet majd sok esetben és vállalatnál idén.

„Hasonló helyzet alakulhat ki a fuvarozói piacon, mint a Covid után. A gazdasági felpattanás növekvő megrendeléseket indukálhat, a leépült kapacitás, illetve a munkaerőhiány miatt azonban az ágazat nem lesz képes azonnal kielégíteni a megnövekvő igényeket”

– mondta el Lajkó Ferenc.

A kormány is lépett

A belföldön és külföldön is megfigyelhető további piacvesztés, a bérverseny, valamint a 10 ezer főre tehető sofőrhiány kezelése érdekében a kormány a versenyjavítást célzó lépések közül elsőként az adómentesen nyújtható napidíjat korrigálta, a megváltozott piaci helyzethez igazítva – írtuk meg a  a GFM közleménye nyomán.

Az adómentesen adható napidíj belföldi kiküldetés esetén 3 ezer forintról 9 ezer forintra, míg külföldi kiküldetés esetén 60 euróról 85 euróra emeli.

(Forrás: Index)