Magyarország egy 300 méter hosszú partszakasszal rendelkező, 32 hektáros területet vásárolt meg Trieszt kikötőjében 31 millió euróért, 60 éves koncessziós szerződés keretében. A cél, hogy a magyar gazdaság is lépést tartson a globalizáció diktálta trendekkel, melyek miatt a tengeri kikötők logisztikai szerepe folyamatosan erősödik.

A megvásárolt területen vegyes logisztikai szolgáltatások lesznek majd elérhetők. Lehetőség lesz konténer-, Ro-Ro és darabáru-forgalom bonyolítására, valamint raktárlogisztikára egyaránt. Látható, hogy mik azok a termékek és szegmensek, amelyek esetén versenyképes lehet a terminál, rugalmasan reagálva a piaci változásokra is, nyilatkozta dr. Garai Péter, a területet birtokló Adria Port Zrt. vezérigazgatója a Közlekedésvilág.hu-nak.

Hogy milyen cégek települhetnek be majd a magyar terminálra, egyelőre nem lehet tudni.

A tengeri kikötő támogathatja az exportot

Hazán tengeri kijáratához köthetően a múltból Fiume (Rijeka) neve az, ami legtöbbünk számára elsőre eszünkbe jut.

A Múlt-kor hosszú cikkben foglalta össze a fiumei kikötő magyar vonatkozásait, a kikötő építését, szerepét a hazai termékek exportjában.

Nem mennénk most vissza a történelem kezdetéig, hanem nézzük, mit történt 1865 decemberében. Az akkor összehívott magyar országgyűlésen Fiume polgársága kérte, hogy a várost csatolják vissza Magyarországhoz. Ez akkor nem történt meg, 1867-ben már tüntetéseken követelték ugyanezt a kiegyezés nyomán megalakított magyar kormánytól.

Végül 1870-ben született meg a Fiume ideiglenes közigazgatási berendezkedéséről szóló királyi leirat. A település élére a fiumei kormányzó került, őt pedig a magyar kormányfő felterjesztése alapján az uralkodó nevezte ki. 1873-tól e kormányzó látta el a fiumei tengerészeti hatóság elnökének, 1870-1889 között a város pénzügyi igazgatójának tisztét is.

"Ettől a pillanattól kezdődik Fiume új élete, óriás arányú gyarapodása" - fogalmaz Borovszky Samu. A céltudatos fejlesztés egyrészt a kikötőnek az ország belsejével leendő vasúti összeköttetésére, másrészt a kikötő további fejlesztésére irányult. A vasúti összeköttetéssel kapcsolatban megjegyzendő, hogy ifj. Szabó Pál, a Magyar Kereskedelmi Rt. akkori igazgatója szerint ezeknek a vonalaknak a megépítésére már csak azért is volt égető szükség, mert ezáltal a magyar gabona exportja jelentős mértékben javulhatott volna.

Az első világháború végéig összesen 55 millió aranykoronát költött a magyar állam a kikötővárosra, amelyet 1918-ban az új délszláv állam kapott meg. Hányatott maradt azután a város történelme: volt szabadváros, majd olasz fennhatóság, később német megszállás alatt állt. A II. világháború után Jugoszlávia, majd 1991-től az önálló Horvátország része lett.

Fő exportcikk a gabona

Az OTPEDIA.hu-n megjelent történelmi áttekintés bemutatja, hogy az 1920-as évekig működő Adria Magyar Királyi Tenger Hajózási Rt. nyereségességében a legnagyobb szerep a gabona iránti folyamatos emelkedő világpiaci kereslet játszott szerepet.

Mint írják, az Rt. alapításának előzménye egy kedvezőtlen nemzetközi gazdasági esemény volt: az 1870-es évektől kezdődően a magyar gabona legnagyobb, szárazföldi úton elérhető felvevőpiaca Németország, az akkori Német Császárság volt. A védővámok bevezetése után azonban már nem volt olyan csalogató célpont a magyar gabonaexport számára, így új célpiacokat kellett keresni. Az igények alapján Anglia tűnt a legmegfelelőbbnek. A szigetországba azonban már tengeri úton volt a legkönnyebb nagy mennyiségű gabonát eljuttatni, innen jött az igény a magyar tengeri kikötő megerősítésére.

Ezzel egy időben a trieszti kikötő fejlesztésére is nagy hangsúly került, a konkureciaharc az 1900-as évek elejére csitult el. Az Adria Rt. végül körülbelül 1910 körül érte el azt a szintet, hogy nyereségesen tudott működni, sőt 15 százalékos osztalékot fizetett ki tulajdonosainak 1913-ban.

A siker azonban későn érkezett, az első világháború elsöpörte a magyar tengerészeti álmokat is, a trianoni békeszerződés az Adria Rt. végét is jelentette egyben.

Hol tart most a magyar kikötőfejlesztés?

A háborús konfliktus a szokásosnál erőteljesebb figyelmet irányított a gabona-kereskedelemre. A Fekete-tenger kikötőiben jelenleg akadozik az áruforgalom, ami miatt ijesztő forgatókönyvek látnak napvilágot világszerte, hiszen az onnan, hajón érkező gabonaszállítmányok nélkülözhetetlenek például az észak-afrikai országok számára, és a kiszámíthatatlan helyzetből adódóan hektikusan változnak a terményárak.

Magyarországon közvetlenül is érzékelik a gazdálkodók a gabonaszállítások korlátozásának hatását, ugyanis a magyar kormány 2022. március 5-i döntésének értelmében a gabonakiviteli szándékot be kell jelenteni a Nébihnek, annak érdekében, hogy az export ne veszélyeztesse az hazai szükségletek kielégítését.

A magyar kikötőfejlesztés ügyével kapcsolatban megkerestük a Külgazdasági és Külügyminisztérium illetékes főosztályát, kérdésünkre az alábbi választ kaptuk: "A trieszti kikötőfejlesztés előkészítéseként folyamatban vannak az egyeztetések az érintett olasz hatóságokkal a beruházás megkezdéséhez szükséges megállapodás megkötése érdekében. Ezzel párhuzamosan több nemzetközi és magyarországi vállalattal is tárgyalások zajlanak a kialakítandó terminál területén lehetséges együttműködésekkel kapcsolatban."