Megosztotta velünk a 60 éves gépének történetét, amelynek családi vonatkozása is van.
Dutra – fotó: Kiss Bertalan
Mórucz István – fotó: Kiss Bertalan
Tsz, Vöcsi és családi szálak
- Édesapám a kömörői tsz-ben dolgozott még az 1960-as évek elején, egy tiszaháti kis faluban. Traktoros volt, édesapám öccse és édesanyám öccse ugyanott traktoros tanulók voltak. Mindössze két Dutra UE-28 jelentette a traktorállományt. Azt már nem lehetett megmondani, hogy ezzel vagy a másikkal dolgozott édesapám, de 50 év után sikerült megszerezni, megvásárolni. Sőt, még az eredeti gépkönyve is meg van, igaz, nagyon rossz állapotban.
Dutra UE-28, alias Pöpe – fotók: Kiss Bertalan
A két tanuló közül az egyik 20 év után a Vörös Csillag Traktorgyárban kezdett dolgozni. A nagybátyám szintén ott dolgozott 9 évig, ő a futószalag végén rakta fel a kerekeket és állt ki velük az udvarra, de a gödöllői bemutatókra, kiállításokra (még a városligeti BNV-re) szintén neki kellett elvinni a traktorokat. A fenti típusokkal indult a Dutrák gyártása 1960-ben, majd a D4K-val folytatódott, majd az 1000-essel és 1300-asokkal fejeződött be.
A tsz felszámolását követően történetesen egy távoli rokonomhoz került ugyanez a traktor, már eléggé leromlott állapotban, ennek ellenére még éveken át gazdálkodott vele fehérgyarmati almáskertjében. Tőle sikerült megszereznem, a fuvart egy ismerős vállalkozóra bíztam.
Én is és még szerencsére elég sokan ebben az országban úgy érezzük, kötelességünk megmenteni a magyar ipar kiválóságait az utókor számára. Jómagam hobbicélra szereztem be, immáron újra üzemképes, mint kb. 60 évvel ezelőtt. Lépésről lépésre, időt, pénzt nem számolva haladtak a munkák. A traktornak van beceneve is, „Pöpe", amit a kéthengeres Csepel motor érdekes pöfögő hangja után kapott.
A Dutra UE-28-ról rövidenMotorja Csepel DT-213-c típusú, kéthengeres, vízhűtéses, előkamrás szívódízel, 2660 köbcentiméteres, 28 lóerős, percenkénti 1650-es fordulaton. A sebességváltója 3+1 fokozatú, kézi kapcsolású, homlokfogas-kerekes, teljesen egyedi fokozatkiosztással, vagyis óvatosan kell a gázpedált és a kuplungot kezelni. Továbbá van még két kar: az egyikkel a 4x2 és 4x4 között válaszhatunk, míg a másikkal az osztóművet kezeljük (normál és lassú menet).
Erre a Dutrára manapság a gumiabroncsok beszerzése jelentik a legnagyobb problémát, mert elöl 900x20 az abroncsméret, míg hátul 10.00x28-as, amelyet a magyar Cordatic cég gyártott, és kimondottan mezőgazdasági abroncsokra szakosodtak. E két méretnek köszönhetően összkerékmeghajtás esetén sem kapart el a gép, sőt különösen előnyösek voltak a Dutrák laza, homokos terepen.
A gyár megszűnésével együtt eltűnt a piacról az első, 900x20-as abroncs, amit csak a 8.25x20-as MBT pótkocsiabroncssal tudtak helyettesíteni. Ennek következményeként vagy befeszül a hajtáslánc és valami eltörik, vagy megkapar a traktor 4x4-ben, a fordulatszámok különbsége miatt, legalábbis aszfalton.
Az UE-28 orrnehéz traktor volt, alapesetben 62/38 százalékban terhelte a talajt, ezért különösen előnyösek voltak függesztett vagy félig függesztett munkaeszközzel, mert ekkor már teljesült az 50-50 százalékos terhelésmegoszlás. Igaz, csak 28 lóerős, de olyan kerékre átvitt nyomatékkal, amit a később megjelent MTZ-50-es sem tudott, ami csak hátsó meghajtású volt, ezért könnyen el is akadt.
Manapság használt gumikat nem egyszerű összevásárolni, hogy jó legyen működés szempontjából. Igen, lehet kapni új, tökéletesen megfelelő abroncsokat, de évente mindössze 10-20 kilométer megtételére nem valószínű, hogy valaki rákölt majdnem 300 ezer forintot.
Gépkönyv és adattábla – fotók: Kiss Bertalan
A kéthengeres Csepel-blokk – fotó: Kiss Bertalan
Kapcsolási „puska" a fedéllemezen – fotó: Kiss Bertalan
Műszerfal – fotó: Kiss Bertalan
Vezetőállás új ülésekkel és ma már fülke nélkül – fotó: Kiss Bertalan
Hobbitraktor, részben saját kivitelezésben
A fülke sajnos az idők során teljesen tönkrement, újra kellett volna gyártani. A hátsó sárvédők esetében ez házilagosan sem okozott problémát. Azonban nemcsak a fülke, de a kitört ablakok miatt az ülések szintén tönkrementek teljesen, ezeket is pótolni kellett, akárcsak a generátort, a világítóberendezéseket, a teljes elektromos hálózatot stb. A motor, erőátvitel, fékek, kormánymű teljes átvizsgálását, szükség szerinti javítását szintén el kellett végezni, hogy érvényes forgalmi engedélyt és rendszámot kaphasson.
Ez szintén nagy kihívás volt, ugyanis kerek 3 évbe telt, mire sikerült erre az adott traktorra vonatkozó összes papírt összeszedni, folytonosan. Több helyen próbálkoztunk, de csak Kecskeméten sikerült rendszámot kapnia, mert ott volt az egyetlen vizsgabiztos, aki hajlandó volt figyelmesen végiglaponzi a kb. 5 centiméteres iratköteget. Ekkor szintén tréleren utazott oda-vissza Pöpe. 2019 szeptemberében hivatalosan is a nevemre került.
A Dutrák egy része végleg eltűnt, mert a gyártás megszűnése után alkatrésznek használták el. Úgymond eredeti alkarészt ma már nemigen lehet hozzá beszerezni sehol sem. A dutrások is tudják, néha 5-6 gépből van egy-egy működőképes traktor összeépítve.
Sajnos az alvázszámból a hivatalos gyártási évet nem sikerült pontosan meghatározni, mert nem volt, nincs benne logika. Természetesen kapcsolatba léptem és vagyok a különböző Dutra-rajongói csoportokkal is, és találkozón is részt vettem, igaz, nem traktorral. Végül az én születési éven, 1963 került be a forgalmiba is gyártási évnek.
A vezető- és pótülés valódi traktorülések, mai gyártmányok. A műszerfalat sikerült gond nélkül eredeti analóg órákkal helyreállítani. Saját tervezés és gyártás a szerszámtároló láda a műszerfal mögött, az üzemanyagtartály 60 helyett már csak 20 literes, át lett alakítva. Ennek oka, hogy a mai üzemanyagok igenis megromlanak a magas biotartalom miatt. A hivatalos normája ennek a Dutrának nehéz munka közben is kb. 5 liter/üzemóra, vagyis legalább 4 órát el tudok vele közlekedni, dolgozni. Indítási gond nemigen lesz 12 voltos, 170 Ah-s kamionakksi került beépítésre az izzítási procedúra ellenére.Változott a motor kenési rendszere, a szűrő a visszafolyóoldalról átkerült a nyomóoldalra, a dekompressziós rendszer bowdenes lett. Az egyvezetékes pótkocsifék még nem működőképes, de az lesz. Szántóföldi munkákat nem fogok vele végezni, ezért nincs is rajta a hárompontos függesztőszerkezet, ellenben az eredeti vonófej rajta van, ami kifordítható a kardános, 540 fordulatú kihajtás használatához. Továbbá megmaradt rajta a cséplőgépkihajtás, ami külön mechanikusan kapcsolható, valamint sokan meglepődnek a hátsó kompresszoron, amit szintén egy ülés mögötti karral lehet be- és kikapcsolni.
Korhű, utángyártott lámpák, kipufogócső, fűtéscső. A kormánykerék előtt a szerszámtaroló, a hátsó sárvédők még nincsenek színre fújva – fotó: Kiss Bertalan
Vonófej, mögötte a kardános kihajtás, jobbr a cséplőgépet hajtó szíjtárcsa és a vezetőülés alatt jobbra, rejtve, a féklevegő-kompresszor, szintén mechanikus karos kapcsolással – fotó: Kiss Bertalan
Pótkocsi, a meglepetés
A következő „mű" is készül, egy egytengelyes kis pótkocsi, a „Rozi", amely idestova már 8 éve van nálam, és szintén teljesen újra lesz építve, 3 oldalra billenő platóval. A munkahengere 4 tagos IFA-gyártmány. Ezt fogom vontatni a traktorral, a közeli erdőkből nyesedék fa begyűjtésére, házhoz szállítására haszmálva, természetesen mindent a törvényes kereteken belül. Továbbá baráti, ismerősi találkozókra szintén elmegyek vele.
