Egy-egy mai videó kapcsán gyakran virtuális időutazó lesz az ember, ha a bemutatott gépek történetét elkezdi boncolgatni, és könnyen a magyar technikatörténet addig ismeretlen berkeibe is belecsöppen.
Ismerős népi „márkanév" és a (valószínűleg) leghosszabb traktorgyárnév
A történet elég régen kezdődődött. Hofherr Mátyás (1829-1909), a magyar mezőgazdaságigép-gyártás egyik alapítója és világhírű fejlesztője vándorlegényként Angliában, Svájcban és végül Bécsben tanulta ki a mesterséget, majd néhány évnyi oroszországi, odesszai munka után az angol Clayton-Shuttleworth Co. bécsi gyárának vezetője lett.
1869-ben „M.Hofherr" néven Bécsben önálló gyárat alapított, ahol aratógépeket kezdett gyártani. A sikeren felbuzdulva kaszálógépek, cséplőgépek és vetőgépek gyártását is megkezdte. Gyártmányainak forgalmazását kezdetben a Clayton cég végezte.
1881-ben Schrantz János, aki eddig csendestárs volt, belépett a cég vezetésébe, a cég neve „Hofherr-Schrantz cs. kir. szab. mezőgazdasági gépgyár" lett. Közben a Clayton cég felismerte, hogy a Hofherr gyárral a kelet-európai piacon nem bírja a versenyt, és így felszámolták cégeiket, eladták raktáraikat és műhelyeiket a Hofherr-Schrantz cégnek, és hozzájárultak nevük további használatához is.
Hofherr Albert (1868-1923) apjával és két testvérével együtt építette fel 1900-ban Kispesten a Hofherr és Schrantz Gépgyárat, majd 1912-ben megvásárolta a bécsi Clayton & Shuttleworth gyárat. Ettől kezdve a négy gyáralapító nevének kezdőbetűi után hivatalosan Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. lett – a traktorokon ennek rövidítéseként szerepelt a HSCS.
Gyártottak cséplő- és gyorsgőzgépeket, valamint mezőgazdasági kisgépeket. A király udvari tanácsosi címmel ismerte el Hofherr Albert tevékenységét. 1908. február 9-én a Kispesti Általános Ipartestület díszelnökévé választották, és a Láng Gépgyár négytagú felügyelőbizottságának is tagja volt. 1911-ben Kispest nemesi címmel ruházta fel „kispesti" előnévvel.
Az 1920-as években a gőzhajtású mezőgazdasági gépek kora lejárt. A gőzgépek rossz hatásfoka arra ösztönözte a gyártókat, hogy a gőzgéphez hasonló, egyszerű és olcsó, de lényegesen gazdaságosabb megoldásokat keressenek. A HSCS ezt az egyhengeres, izzófejes motorral hajtott traktorban találta meg, amit a köznyelv ezután csak Hofherrnek hívott, és amely újabb világsiker lett.
Az 1924-ben kifejlesztett traktor egyszerűen gyártható volt, kevés alkatrészből állt, minimális karbantartási igénnyel, és alkalmas volt a legfontosabb mezőgazdasági feladatok ellátására: a talajművelésre és stabil erőgépként cséplőgép hajtására. Az izzófejes traktort mezőgazdasági, sőt tüzérségi vontatóként is használták.
A sikeres kétütemű izzófejes traktorok között az R-20-22, R-35, majd továbbfejlesztett változata, a G-35 traktor mindenhol megtalálható volt a magyar gazdaságokban. Ez utóbbiból fejlesztettek később egy korszerűbb típust, a GS-35-öst, amely már a II. világháború után államosított Vörös Csillag Traktorgyárban (VöCsi) készült.
A gyáralapító és egyik fia – fotók: www.wikipedia.com
Termelés a háborús időkben és egy új kezdet a szocialista nagyiparban
Az 1943-tól gyártott G-35 traktor acélkerekekkel készült, a kormányzott első kerekek sima, a hátsó kerekek cserélhető acélkörmökkel voltak szerelve a jobb kapaszkodás céljából. Ezért a köznyelv a traktort körmös Hofherrnek becézte. Az acélkerekes traktorokat a közúti közlekedéshez gumiabroncsokkal szerelték fel, hogy ne rongálják az úttestet. Azonban volt közúti változata is, amely már gyárilag gumiabroncsokkal készült, és a közúti közlekedéshez szükséges lámpákkal is felszerelték. A traktor jobb oldalán lévő szíjtárcsa egyben lendkerék is volt, és a kihúzható fogantyúval lehetett (kellett) a motort kézzel beindítani.
A jókora, hosszirányú fekvő, egyhengeres, kétütemű motor kézi indítása csak úgy volt lehetséges, hogy a motort be kellett lengetni, vagyis a lendkerék előre-hátra lendítésével kellett fokozni a főtengely lendületét és átbillenteni a sűrítési holtponton. Ezután robbant be a beporlasztott üzemanyag, miután a traktor felszerelését képező benzinlámpával a motor izzófejét vörös izzásig felhevítették. A szíjtárcsáról lapos szíjjal lehetett más gépeket (például cséplőgépet) meghajtani. A szabadon forgó hatalmas lendkerék és a szíjhajtás balesetveszélyes volt, továbbá a traktornak nem volt semmilyen rugózása, csak a vezetőülés volt rugós felfüggesztésű. A lassú járású egyhengeres motor nemcsak hangos volt, de erőteljesen rázta a gépet és a vezetőjét is.
A kispesti gyárat 1948-ban államosították, és a háborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés.
A GS-35 traktor, a G-35 továbbfejlesztett változata
Ez már eleve gumiabroncsos kivitelben készült, külön kihajtótengellyel a vontatott mezőgazdasági gépek hajtására. Mindkét traktor vázát a sebességváltó masszív öntvényháza képezi. Ehhez csatlakozik az egyhengeres motor tömbje, amely a traktor alatt menetirányban helyezkedik el. A G-35 és GS-35 típus készült féllánctalpas kivitelben is, a nehéz és változó terepviszonyokon történő munkákhoz. A vízhűtő a motor felett helyezkedik el a hűtőventilátorral együtt, az áramlási irány a menetirányra merőleges.
Az 1950-es évekre a traktor elavult, gyorsjárású dízelmotoros típusok váltották fel, melyek jobb hatásfokkal, nagyobb teljesítménnyel és ergonómiailag sokkal jobb kialakítással rendelkeztek.
HSCS G 35, szántás és bemutató:
TS-35, az utolsó „igaz" Hofherr:
Dutra rakodógépek dömperalapokon
A Dutra DR-50 univerzális ömlesztettáru-szállító dömpert és az annak alapjaira készült, 180 fokban forgatható gémes rakodógépeket szintén a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) gyártotta az 1950–1960-as években.
A közössé vált technikai alapokat a Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) dolgozták ki az 1950-es évek elején. A cél szintén egy könnyen, olcsón és tömegesen gyártható, egyszerű, igénytelen teherszállító jármű, illetve rakodógépek kialakítása volt, amely a világháború utáni újjáépítés igényeit ki tudta elégíteni. 1955-ben indult el a sorozatgyártás, amely 1966-ig folyt. A rakodógépekre természetesen nemcsak az építőiparban, de a mezőgazdaságban és az erdészetben is szükség volt.
Dutra FRAK-B1 rakodógép:
Előbbi gémje univerzális, billenthető rakodókanállal, utóbbi gémje darus taggal készült. A meghajtómotor Csepel D-413 típusú, négyütemű, vízhűtéses, négyhengeres, előkamrás, álló soros elrendezésű dízel, 60 LE-s teljesítménnyel. A merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységként képezi az alvázat. A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű, a lengőkarok egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak. Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányműhöz két kormányoszlop csatlakozik, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezetőülés pedig átfordítható.
A gémemelő munkahengerek dugattyúrúdjainak bekötése váltócsapos rendszerű. A csapszeg kiemelése után a dugattyúfejek a megfelelő csapágyhüvelybe áthelyezhetők. Felső csaphelyzetben a gép bármilyen szerelékkel általánosan használható.
Fékberendezése 4 kerékre ható hidraulikus lábfék és a hátsó kerekekre ható mechanikus kézifék. A tengelykapcsoló egytárcsás, száraz, mechanikus működtetésű. A differenciálmű zárható. A sebességváltómű mechanikus, kézi kapcsolású, homlok-fogaskerekes, szorzóváltóval.
Dutra FRAK-B2 darus gémmel – fotó: www.dutramuzeum.hu
Források: www.itthonrolhaza.hu, www.mezogeparchivum.hu
