Bolinder-Munktell 350 traktor
Homlokrakodók
1932-ben Bolinder-Munktell AB-re változott a név és maradt egészen 1973-ig, amikor a Volvo megvásárolta a céget, majd 1985-ig Volvo BM AB néven működött. Az évek során, az első jelentős változás az 1954-ben kezdődött, az építőipari munkagépekre történő szakosodással.
BM-Volvo LM-218 homlokrakodó – fotó: munktelmuseet.com
Elsőként egy „megfordított" traktorvázra épített homlokrakodó látott napvilágot, H-10-es típusjelzéssel és 1954-59 között gyártották, ami a BM 350 Boxer traktoron alapult. 0,4 m³-es kanállal szerelt, 1800 kg-os emelőkapacitással. A kezdeti kialakítást jól mutatta, hogy egy külső segédvázra szerelték az ellensúlyt és még a traktor hűtőrácsa is jól látható. Összesen 2700 darabot gyártottak belőle, önsúlya 5100 kg; motorja 3 hengeres, négyütemű, 1053 cm³-es, 43 LE-s, váltóműve 5 előre- és 1 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású.
Bolinder-Munktell H-10 homlokrakodó – fotó: munktellmuseet.com
A folytatás az LM-218-as lett 1959-től egészen 1970-ig gyártották, ez már kimondottan homlokrakodónak tervezték és hazánkban is közismert lett. Az 5400 kg-os gépet egy szintén 3 hengeres, 1113 cm³-es, 56 lóerős motort kapott. A legfontosabb változás az irányváltó lett, így már 5 előre- és 5 hátrameneti fokozatú lett, maximum 26 km/órás tempóval. Az 1800 kg teherbírás maradt, de a rakodási magasság már 3,5 méter lett, a kanáltérfogat 0,6-2,1 köbméter közötti volt.
Darus traktorból és pótkocsiból kihordógép
Ezt a kombinációt 1966-1969 között gyártották SM 661 típusjelzéssel, de a géppel dolgozók csak Nalle-nek, Teddy-mackónak hívták. Az már önmagában egy műszaki bravúr volt, hogy a fülke tetejére szerelték a rönkrakodó darut, egy gumikerekes traktorra, amelynek volt ugyan kormánykereke és két hajtott tengelye, de egyik kereke sem fordult el! Ezekre egy haladást segítő lánctalpféleséget is szereltek. Az első- és hátsó tengelyt egy-egy hosszanti himbás felfüggesztés kapcsolta össze, talajkövető módon és oldalanként egy-egy munkahengerrel még vontató hátrabillentését is lehetett szabályozni. A vezetőülés elforgatható volt, a rakodási munkákhoz, de a hidraulikus vezérműtömb és kezelőkarok még közvetlenül az ülés mögött voltak.
BM-Volvo SM 661 – fotó: munktellmuseet.com
A kéttengelyes, központi csővázas pótkocsi két csuklószerkezettel - egy hosszanti és egy keresztirányú - kapcsolódott a traktorhoz, oldalanként egy-egy, 50 fokos elkormányzást biztosító munkahengerrel. A pótkocsi tandemes futóműve szintén egy központi csapos himbaszerkezettel volt felfüggesztve, a minél jobb talajkövetés érdekében. A fékrendszer itt sűrített levegős, dobfékes volt.
A 9 tonnás és 10 tonna teherbírású gépet egy 69 lóerős, 254 Nm nyomatékú, BM dízelmotor hajtotta, 9 előre- és 2 hátrameneti fokozatú váltóművön keresztül. A maximális sebesség 25 km/óra volt.
BM-Volvo SM 462 kihordó – fotó: epoxxy.se
A mérnökök mindig keresik a könnyebb, olcsóbb és funkcionálisabb megoldásokat, így született meg 1971-ben a BM-Volvo SM-462-es csuklós törzsű kihordógép, amely első tagja egy némileg áttervezett és első tengelyétől megfosztott traktor lett. A motorházat a lehető legrövidebbre méretezték, hogy minél jobban elférjen az erdőkben, míg az egytengelyes pótkocsinál megjelent a háromszögletű alváz és a csukló mögötti daruelhelyezés. Ez még jobb fordulékonyságot, nagyobb vízszintes elmozdulást és a korábbiaktól jobb talajkövetést és stabilitást is eredményezett.
A 7,4 t önsúlyú gép, teherbírása 6 tonna, 47 lóerős, 167 newtonméteres motor hajtotta, a váltómű 8 előre- és 2 hátrameneti fokozatú és még csak az első tengely volt hajtva.
Pótkocsi traktorból bányadömper
Szintén egy érdekes fordulat, történet. Európa nyugati felén ma is teljesen megszokott, hogy nagy teljesítményű traktorok és hozzájuk kapcsolt építőipari billenős pótkocsikkal a terep előkészítési munkákba is bekapcsolódnak. Jellemzően, területen belüli vagy rövid távú szállításokat végeznek, nehéz terep és / vagy közút. Másrészről nincs tachográf és útdíj, sem hétvégi teherautóstop.
Úgy 60-65 évvel ezelőtt inkább kényszer szülte megoldás volt, bár voltak már terepes teherautók, de még hiányoztak az úgynevezett bányadömperek (vagy még javában fejlesztési fázisban voltak), amelyeket munkára lehetett volna fogni. A traktorgyártásban viszont komoly tapasztalat állt rendelkezésre - Svédországban a Bolinder-Munktell révén -, ezért „csak" megfelelő pótkocsit kellett megtervezni, legyártani.
A szintén svéd Lihnells Vagn AB (Livab) 1953 és 1974 között - a Volvo BM-be történő beolvadásig - 34 műszaki szabadalmat jegyzett, köztük egy dömperszerű jármű kifejlesztésébe kezdtek 1955-ben. Ez valójában egy olyan hátrabillenős pótkocsi volt, amelynek szóló abroncsos hajtott tengelye azonos volt a traktoréval és a vontató traktor hátsó kihajtásáról, kardántengellyel volt meghajtva.
1556. Livab DKD8 típusú hajtott tengelyes, billenős pótkocsival, valamint DKD1556 típusú tandem tengelyes pótkocsival, ahol csak az első tengely hajtott
Igaz, a Livab már korábban hozzálátott a 834A típusjelű, hajtott tengelyes traktor pótkocsihoz, a svéd hadsereg számára, a 3 tonna teherbírással. A pótkocsik vonószemes vagy vonógömbös vonórúddal csatlakoztak a traktorhoz, azonban egyáltalán nem a mai értelemben vett csuklós törzsű gépek voltak, mivel a traktoroknál megmaradt a kormányzott első tengely.
Hajtott tengelyes katonai pótkocsi – fotó: smhs.com
Az egy szólóabroncsos hajtott tengely kevésnek bizonyult a költséghatékonysághoz, legfeljebb 5 tonna teherbírással, ezért megjelentek a kisebb abroncsátmérőjű, de kéttengelyes, s hamarosan iker-abroncsos pótkocsik is, 10-12 tonnás teherbírással, teljes mértékben megfeleltek a gazdaságossági, üzemeltetési szempontoknak, még egy hajtott tengellyel is. Azonban újabb problémák merültek fel: a meglévő traktormotorok már gyengének bizonyultak, a traktorra nehezedő terhelés miatt frontballaszttal sem lehetett megfelelőlen kormányozni őket, hóban, sárban vagy jeges utakon.
Ezért kísérletezni kezdtek, hogy a traktorrészt és a pótkocsit fixen összekapcsolják, ugyanakkor egy kombinált csuklószerkezet biztosítsa a kanyarodást és talajkövetést, a kormányzást pedig hidraulikus munkahengerek segítségével oldják meg. Az új megoldással fölöslegessé vált a traktor első tengelye, a gép orr-része rövidebb lett és javult a kilátás is előre. Az első igazi csuklós dömper 1966-ban jelent meg, DR 631 típusjelzéssel és 4x4-es meghajtással. A nagyobb, 6x6-os, DR 860-as modell pedig 1968-ban jelent meg.
4x4 csuklós dömper. Még felfedezhető a traktor orrész – fotó: munktellmuseet.com
8DR 860 6x6 csuklós dömper – fotó: epoxxy.se
A legelső csuklós dömperek még nem rendelkeztek felfüggesztéssel és manuális sebességváltóval készültek ezért kemény munka volt velük dolgozni. A rugózás hiánya, a nagyméretű gumiabroncsokon megterhelték az egész gépet, gyakori meghibásodásokat okozva és a maximális sebesség is legfeljebb 30 km/óra volt, a termelékenység rovására. Jelentős áttörés 1979-ben történt, Volvo BM 5350 már rendelkezett első felfüggesztéssel, automata sebességváltót kapott és egy teljesen új, komfortos vezetőfülkét terveztek hozzá.
A legújabb csuklós dömperek már csak alapjaiban hasonlítanak őseikre, valódi high-tech megoldásokkal és kiváló munkakomforttal rendelkeznek.
A mai kínálat egyike: Volvo A40G csuklósdömper, 40 t teherbírás – fotó: volvoce.com
_fill_540x300_0.jpg)
_fill_100x75_0.jpg)
_fill_540x300_0.jpg)
