Az Aeropark múzeuma
Nemrég írtunk róla, hogy Ukrajnából Magyarországra akartak csempészni egy mezőgazdasági forgószárnyast, és máris itt egy fél órás videó a típusról régi történetekkel anekdotákkal, de legfőképpen fantasztikus, sokszor archív felvételekkel, ezt egyszerűen muszáj látni! A felvételeket az Aeroparknak köszönhetjük, ami Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B terminálja mellett helyezkedik el. A repülőgép múzeumban megtekinthető a magyar közforgalmú repülés elmúlt 60 évének szinte teljes fejlődéstörténete, a Li–2 típustól kezdve egészen az ezredfordulóig szolgálatban lévő Tu–154-esen át a manapság is aktív L-410-es típusig, valamint ezeken felül számos repülőtéri kiszolgáló eszköz.
Az Aeropark története 1988. február 23-án indult, a szovjet hadsereg Déli Hadseregcsoportjától kiállítási célokra kapott Il–14T repülőgép átadóünnepségén. Itt jelentették be a „repülőtéri skanzen” megalapítását. Az „ős-skanzen” a repülőtér belterületén, az akkori Malév hangár mellett állt, itt tárolták a 04-es oldalszámú Il–14-est, a HA-MOA lajstromjelű Il–18-ast, valamint a HA-LBE lajstromjelű Tu–134-est is.
KA-26 retrospektív
Egykoron mintegy 300 légijármű, köztük rengeteg Kamov helikopter biztosította az országban a légi növényvédelmet. A légi traktoroknak két szántóföld vagy gyümölcsös között volt az ideiglenes repülőterük, folyamatosan települtek egyik helyről a másikra, brigádokban dolgoztak az ország minden részén.
A feladataik közé tartozott a permetezésről a műtrágyázáson át a dióverésig szinte minden.
A cikkünk középpontjában álló, Kránitz Balázs által szerkesztett videóban erről, és még annyi minden másról is mesél Pusztai László, a szolgálat egykori főpilótája. A klasszikus, a szakik által csak "kukacbombázónak" hívott Kamov 26-os helikopter az idei évtől már az Aeropark életében is fontos szerepet játszik. Tavasz óta a park állandó lakója a HA-MMG lajstromjelű példány, amelynek köszönhetően a magyar polgári repülés egy újabb szeletét ismerhetik meg a látogatók. De nézzük az izgalmas sztorikat, melyekből direkt nem mesélünk el mindent, hogy mindenki megnézze magát a nagyszerű kisfilmet is.
Egykoron mintegy 300 légijármű, köztük rengeteg Kamov helikopter biztosította az országban a légi növényvédelmet. Kép: Wikimedia
Két szántóföld között
A géppel maximum 55 felszállást lehetett végrehajtani, és maximum 6 órai repült idővel lehetett ezt megvalósítani. A légtér felhasználásában akkoriban a katonai szemlélet volt az uralkodó, és volt úgy, hogy fél ország repülő eszközeit a földre parancsolták.
Pusztai László helikopteren és merevszárnyú gépeken egyaránt dolgozott a mezőgazdaságban, de a szíve a helikopterek felé húz. Azon pilóták közé tartozik, akik elsőként végeztek az akkor újonnan létrejött nyíregyházi főiskolán. Pilótaként kezdett a légi növényvédelmet bonyolító repülőgépes szolgálatnál, aztán pár évvel később már a hatalmas szervezet működtetésében vett részt. Dolgozott repülési osztályvezető-helyettesként, főpilóta-helyettesként, később pedig ő lett a szolgálat repülési igazgatója és főpilótája.
"Három évet dolgoztam kint a mezőgazdaságban, Gyöngyös környékén szőlővédelemben, illetve Nógrád megyében, szántóföldi művelésben, és én nagyon szerettem ezt a típust."
László pályafutása során több mint 13.600 órát töltött a levegőben, és összesen 38.666 felszállást hajtott végre.
A típus alkalmazásának hajnalán
A repülőgépes növényvédő állomás szovjet, lengyel és cseh repülőgépeket alkalmazott a mezőgazdaságban. Akkor a legújabb típusnak számított a Kamov-26-os helikopter, amely szőlő és a gyümölcsvédelemben lett bevetve. László kiemelte a helikopter növényvédelmi előnyeit is:
"A rotor átforgató hatása miatt elsősorban a gombás megbetegedések elleni védekezésnél, a levél alsó részére is felviszi a vegyületet, és ezzel rendkívül jó hatásfokkal végzi a mezőgazdasági munkát"
- mesélte, majd így folytatta: "Az adott megyétől, régiótól függően változott a feladatok jellege. Volt, ahol a brigádok jellemzően a szántóföldekre települtek ki, de akadtak olyan megyék, ahol a gyümölcsösök és a szőlőültetvények növényvédelme adott több munkát. Főleg gyümölcsösökben dolgoztunk, ahol egy merevszárnyú gép nem tudott hatékonyan dolgozni. Tekintettel arra, hogy a helikopternek a sebessége változtatható, egyszerűen az örvénygyűrű úgy átkeverte a vegyszert, hogy a leveleknek az aljára is került, ezt ugye úgy tanultuk, hogy az epidermiszt is elérte, és ezáltal hatékony volt a védekezés, míg a merevszárnyú gép csak egyszerűen lefedte a növénykultúrának a felüllévő leveleit. És mivel általában a kertvevők azok alulról támadták a növényeket, úgy a szőlőt, mint az egész gyümölcsöst, ez előnyt jelentett a forgószárnyasoknak.
"Időről-időre speciális feladatokat is el kellett látni a kamovokkal. Például Zalában dióverést. A helikopter kis sebességgel ment, és a diófák fölött szintén ez az örvénygyűrű és a lefelé ható áramlás leverte azokat a diókat, melyek már érettek voltak."
A repülőgépes növényvédő állomás szovjet, lengyel és cseh repülőgépeket alkalmazott a mezőgazdaságban. Kép: Wikimedia
Komoly koncentráció kellett ide
Ez a fajta repülés komoly koncentrációt igényel, mivel a munkavégzés néhány méteres magasságon történik, sokszor erdővel szegélyezett területeken vagy olyan szántóföld felett, melyek környezetében villanyvezetékek húzódnak. A szekszárdi borvidék, a Mátra, Eger és Tokaj pedig a domborzati viszonyok miatt külön kihívást jelentett - magyarázza Pusztai László.
"Kis sebesség, legyen meg a rotorfordulat…és ugye a hármas kritérium, ami jellemző a helikopterre:
-
hogy legyen magasság,
-
a sebesség
-
és a rotor fordulatszám
"Ezekből ha kettő megvan, akkor tulajdonképpen bármit tudsz vele csinálni. Adott esetben, ha magasabban vagy és elmegy a fordulatod, akkor tudsz autórotálni, ha van sebességed és magasságod. Tehát a három kritérium közül kettőnek mindig meg kell lennie. Főleg Gyöngyös környékén a szőlőtábla két szintje között, az eleje és a vége között előfordul 50-80 méter szintkülönbség is".
Ilyen körülmények között dolgozott Pusztai László egykori osztálytársa Nyíregyházáról, Pokoraczki András is a tokaji szőlőültetvények felett, amikor Káldi László filmet forgatott róla és a munkájáról a hetvenes évek elején, és így mesélt a munkájáról:
Kibírnád? Napi több ezerszer 2G terhelés
"Ez a mai 21. felszállás, általában 50-60 felszállást hajtunk végre naponta. Egy felszállás ideje általában 6-8 perc. A megművelendő terület fölött 5 méter magasságban repülök. Egy-egy felszállás alkalmával 15-20, olykor 25 alkalommal kell megfordulnom a terület végére érve. Ezeket a fordulókat nagyon szűkre kell méreteznem, 3-5 másodperc, ami rendelkezésemre áll visszaforduláshoz."
"Ez nagy dinamikus igénybevételt jelent. 4-5 különböző irányú gyorsulás ér egy visszafordulás közben, ami a testsúlyom másfél-kétszeresére növekedését eredményezi. Ez naponta megismétlődik néhány százszor, sőt ezerszer, és ez jelentős fáradtságérzetet eredményez."
A repülőgépes növényvédelem egyébként az ötvenes években jelentmeg Magyarországon, és a szovjet helikopterek a balatonboglári állami gazdaságban mutatkoztak be az új szerepkörben a 60-as években. Ekkor már kísérleti jelleggel bevetették őket, maguk a Kamov 26-osok 1969 őszén mutatkoztak be itthon, mégpedig a budaörsi repülőtéren. Ezeken a kecses szitakötőkön alkalmazták első ízben az üvegszállal erősített műanyag forgószárnyakat. Az utastér helyére tartályt erősítettek, és ezt szórófejekkel egészítették ki, máris mezőgazdasági géppé változtatva a helikoptert.
.jpg)
Egy felszállás ideje általában 6-8 perc. Kép: Wikimedia
Azok a napsugaras 70-es évek
A kamovok a 70-es években már egyre nagyobb számban jelentek meg a repülőgépes szolgálat flottájában, és az ország szinte minden megyéjében feltűntek. Az évtized második felében már több mint 50 ilyen helikopter teljesített szolgálatot. De adjuk vissza a szót a pilótának: "Mi 6 mázsát is elvittünk vele, ami akár műtrágya is lehetett, bár arra ritkábban használtuk. A permetezés közben is vihetett 6 mázsát a helikopter, 200 liter üzemanyag mellett és ezzel még hagytunk is benne tartalékot. Nem sok, de maradt tartalék."
"A kilenc hengeres motorral szerelt 325 lóerős, helikopterrel tulajdonképpen nagyon kedvezően lehetett dolgozni, megbízhatóak voltak a motorok."
Az utasszállító repülőgépeket vezető közforgalmi pilótáknál, valamint a fedélzeten dolgozó légiutas-kísérőknél is szigorúan szabályozzák, hogy adott napon milyen hosszú lehet a munkaidő, hány szakaszt teljesíthet a személyzet, két szolgálati nap között pedig mennyi pihenőidőnek kell eltelnie. Nem volt ez másképp a mezőgazdasági repülésben sem: "Maximum 55 felszállást lehetett végrehajtani, amit maximum hat órai repült idővel lehetett megvalósítani. Ez mind a helikopterre, mind a merevszárnyú gépekre, brigádokra is egyaránt vonatkozott.
Fárasztó üzem
Az ezt követő fáradtságról így vallottak a léglovagok: "Attól függött minden, hogy milyen munkanemben - mert hogy nem mindenki tudta megvalósítani ezt az 55 felszállást - mondhatnám, hogy a merevszárnyú brigádoknál az átlag az 38-40 felszállás volt. Hát ugye azért egy A-2-es 1500 kilót elvisz, ugyanúgy a dromedár is, míg a helikopter fordulónként 600 kilójával, pörgős kis munkával többnyire 55 felszállás alatt tudta ezt megvalósítani."
"Fizikailag rendben kellett lenni hozzá, hogy ezt az ember teljesíteni tudja, de mikor egy ilyen sikeres nap után eljött az az időszak, hogy na, tegyük le a gépet, azért akkor megkönnyebbült az ember, és nem kellett altatni bennünket egyáltalán"
- vallottak a pilóták. Amennyiben az időjárás nem akadályozta a munkát, akkor napi 600 hektár szőlőt tudtak bepermetezni. Egy-egy szezonban óriási logisztikai feladat volt a munka megszervezése, hogy hol, milyen beavatkozásra, kezelésre van szükség és hol sürgető a feladat elvégzése például az extrém időjárás miatt. Egy-egy nyári jégeső vagy kiadó zivatar, esetenként elhúzódó párás időszak alaposan fel tudta borítani a terveket. Erre így emlékeztek a nagy idők tanúi:
"Volt egy úgynevezett gesztorgazdaság, ami a környékbeli munkát szervezte, ez lehetett akár 50 kilométeres sugarú körön belül is. A brigádnak volt egy állandó repülőtere, ahonnan mindig kirepültek a munkavégzés helyére, velük állt szerződésben a repülőgépes szolgálat, és ők pedig a többi TSZ-szel, állami gazdaságokkal kötötték meg a szerződéseit a növényvédelemre."
(Forrás: Youtube)
