Kínálat
Az első SaangYong Rexton szériát 2001-ben mutatták be, 2003-tól forgalmazzák Európában, a típusjelölés is utal rá, hogy ez immáron a 4. generáció. Itt is jól tetten érhető a koreai autógyártás dinamikus fejlődése, ami nemcsak világszínvonalú, de ma már gyakran iránymutató is.
Mindhárom kivitel – Style 2WD, Clever 4WD, Premium 4WD – egyféle, 2157 cm³-es, 4 hengeres, 202 lóerős, 441 Nm-es, Euro 6d turbódízellel és 8 fokozatú, elektronikus vezérlésű automata váltóval készül. A motor azonos a Musso Grand pick-upéval, de némileg erősebb.
A Style 2WD csak első meghajtásos, rendelhető hozzá 3. üléssor, ami 50-50 százalékban előre dönthető. Továbbá 3-féle belsőtér-színkombinációból választhatunk, és kiviteltől függően 17, 18 vagy 20 collos könnyűfém keréktárcsák közül. A 7 személyes változatra igénybe vehető a nagycsaládosok autóvásárlási kedvezménye.
A 7 személyesre igénybe vehető a nagycsaládosok autóvásárlási kedvezménye
A futóművek elöl kettős kereszt lengőkarosak, hátul merevtengelyes, kivétel a tesztben szereplő modell, kerekenként 5-5 lengőkarral.
SaangYong Rexton kívül-belül
A Rextont is SUV-nak hívják, nem kicsi, inkább már amerikai kategória a mérete, ami ott valószínűleg csak átlagos jármű. Oldalról inkább klasszikus formavilágot, elölről és hátulról a mai divatot követi, a hűtőrács egyedi.
Az oldalsó fellépő egyébként esztétikus és praktikus opciós kiegészítő, a terepképességet sem igazán rontja. A Rexton ugyan nem egy off-road "fenegyerek", de ha alkalom adódik rá, tisztességesen megállja a helyét a 4x4 felezővel.
A maximum vontatható (fékezett) tömeg 2,7 és 3 tonna, kiviteltől függően
A belső tér elöl-hátul tágas, felsőkategóriás részletkidolgozásokkal és sok apró praktikummal is fűszerezve. Például az első, motoros állítású ülések hátul ülve is előre-hátra mozgathatók, külön kis kapcsolóval. A 3. üléssorhoz kétzónás, helyben kapcsolható légkondi tartozik a kellemes hőmérséklet érdekében. Igaz, ez az üléssor tényleg kisebb gyerekeknek való, ahogy más modellek esetében is.
A belső tér elöl-hátul tágas, felsőkategóriás részletkidolgozásokkal és sok apró praktikummal is fűszerezve
A csomagtér alaphelyzetben mindössze 240 liter, a leghátsó sor ledöntésével 871 literre növelhető, míg a teljes térfogat 1806 liter, de akkor csak ketten utazhatnak.
A csomagtér alaphelyzetben mindössze 240 liter, a leghátsó sor ledöntésével 871 literre növelhető
A 2. üléssor természetesen összecsukva is előre billenthető, mert csak így lehet bejutni leghátra. Maga az ülések variálhatósága egy családi kombinak is becsületére válna, de sajnos ilyet manapság elvétve gyártanak. A csomagtérajtó motoros mozgatású, belülről is nyitható.
Kényelmes ülések, tágas helykínálat, a 3. sor itt inkább „gyereksarok"
A műszerfal és kapcsolók, de még a légbefúvó nyílások is ismerősek a Musso pick-upból, a 9,2 collos LCD-műszerfal központi része, és a kormánykerék viszont már teljesen más. A sebességmérő, hőfok- és üzemanyagszint kijelző állandó ábra, de a bal oldalon, a fordulatszámmérő helyén figyelmeztető üzenetek jelennek meg automatikusan, például nyitott ajtó vagy fokozatban hagyott váltókar esetén. S ami meglepő, amíg nem rögzítjük „P" állásban a gépkocsit, a vezetőoldali ajtó nem nyitható. Az audió-navigáció 12,3 collos képernyője, menüi szintén megegyeznek Musso pick-upéval.
A műszerfal jól áttekinthető, sok a közös vonás a Musso-val
Úton a SsangYong Rextonnal
Ez az, amikor igaz lett: ne ítélj elsőre. A belső tér valóban tágas és kényelmes, később bebizonyosodott: hosszú távon is. A gépkocsiból minden irányba jó a kilátás – igaz, magasan is ülünk –, a méretek is jól érzékelhetők, bár belvárosban parkoláskor nem árt néha a 360 fokos kamerakép. A tükrök látómezejére sem lehet panasz.
A motor nyugodt, halk futással kelt életre, igaz, erőteljesebb gyorsításkor sem volt zajos. Az automata váltó előválasztója nem klasszikus, valós kapcsolókar, hanem úgynevezett „steer-by-wire" megoldás, azaz csak vezetékek futnak be a váltó elektronikához. A parkolóállás („P") kapcsolása zavaró, ugyanis tologatás helyett egy, a karon levő nyomógombbal lehet működtetni, míg elindulni vagy kézi üzemmódra kapcsolni a kar mozgatásával lehet. Ez még az automatához szokott vezetőket is elbizonytalaníthatja.
Minden irányból jó a kilátás, a méretek is jól érzékelhetők
A váltó és motor párosítása példaértékű, a 8 fokozat által szinte mindig optimális a fel- és visszakapcsolás időzítés. Van teljesítmény és nyomaték, bár alap kapcsolási programban kissé lomhának tűnik, de meg kell jegyezni, hogy üresen is 2,1-2,2 tonnáról van szó, míg megengedett össztömegben majd' 3 tonnás (2950 kg). A maximum vontatható (fékezett) tömeg 2,7 és 3 tonna, kiviteltől függően.
A 485 cm hossz nem vészes, sőt méretéhez képest fordulékony. Ellenben egyirányú utcákban vagy szűkített sávban, útépítésnél bizony figyelni kell a tükrök nélkül is 196 cm-es szélességre. A tetősínnel kb. 183 cm-es magasság még nem okoz gondot a túlspórolt parkolóházakban sem.
Egyirányú utcákban vagy szűkített sávban figyelni kell a tükrök nélkül is 196 cm-es szélességre
Városi forgalomban egész jól tudtunk haladni alacsony fordulatszám mellett is, de amikor 50-70 km/óra között, gázfröccsel kívántunk visszaváltani a jobb motorfék érdekében, nem igazán volt érdemi fékhatás 1, esetleg 2 fokozattal visszaváltva. Az üzemi fékek azonban példásan működtek.
A futóművek elég jól csillapították a rossz minőségű utak behatásait.
Az iránytartás, a gépkocsi kezelhetősége összességben nagyon jó volt.
Városban a fogyasztás 10-10,3 liter/100 km körül alakult. Kissé zavaró volt a sok figyelmeztetés, az ijedős ütközésre figyelmeztető és a sebességkorlátozásra figyelmeztetés, ami csak a 40-es táblát ismerte fel, a 22-06 óra kiegészítést már nem. A fix traffipax-elöljelző szintén egy hasznos funkció. A stop-start itt is kissé komplikáltan működött, araszolva és útkereszteződések előtt ki kell kapcsolni.
Országúton és autópályán is alapjában jó volt a gépkocsi futása, de tempós, 110-130 km/óra közti sávváltásoknál már kissé érzékennyé vált, mintha labilis kezdene lenni, de némi oldalszél-érzékenységet szintén tapasztaltunk. Igaz, nagy az oldalfelület, és a súlypont is viszonylag magas. Kihajtókon és körforgalomban jobban éreztük a megdőlést, bár az iránytartás magabiztos volt. 90 km/óránál 1700 körül forgott, 110-nél szintén, míg 130-nál már kb. 1950 volt a fordulatszám. Ilyenkor akár valamivel 8 liter alatt is megelégszik üzemanyagból. Az utazási komfort autópályán is kiváló, nincs kellemetlen motorhang vagy szélzaj.
Még több fotó a képgalériában:
Terepre letérve nem tudtuk, hogy a „4H és hópihe" piktogramok mennyire tekinthetők terepjárónak vagy csak „kirándulós" 4x4. A 255/55 R 20-as gumik legfeljebb mintázatuk alapján segíthetnek extrém helyzetekben. Erősebb gázadáskor sem pörgött ki nedves, füves legelőn. Nehezebb terepen is egész jól elboldogult, de a terepszögekkel nem árt óvatosnak lenni, míg a tempósabb haladást a már relatív lágy rugózás határolta be.
A fokozatkapcsolást a Rextonnál is célszerű maunálisba tenni terepen az egyenletes és kíméletes haladás érdekében. Ilyenkor 1600-2000 közti fordulaton célszerű tartani a motort.
Mindent összegezve egy erős és barátságos óriás a Rexton.
Nehezebb terepen is jól elboldogult
Forrás: www.ssangyong.hu
