Az Unimog feleannyi idő alatt futott be akkora karriert, mint más neves márkák – történetesen amely csillagát ma is hordozza –, volt saját logója is, igaz, csak néhány évig. Egyszer sem kellett félni, hogy leállhat a gyártása, és meghódította az egész világot. Típusairól, történetéről már több könyv is megjelent.
Az Unimog gépeket a világ minden táján használják mezőgazdasági célokra, a közútfenntartásban, építőiparban, katasztrófavédelemben, továbbá használja a tűzoltóság, az építőipar, a vasúti pályafenntartás és a katonaság is, és nehéz lenne olyan területet találni, ahol ne fordulnának elő. A jeles évforduló kapcsán mi természetesen az agrárcélú alkalmazásokat tettük a középpontba, igaz, egyelőre ez még a legkisebb alkalmazási szegmens idehaza, ellentétben Nyugat-Európával.
A gaggenaui gyár
Az Unimog születése és körülményei
A II. világháborút követően az újrakezdés és újjáépítés, valamint a nemzetközi gazdasági szankciók (katonai járműgyártás évekre történő megtiltása) jegyében született meg az ötlet. Az elsődleges szempont egy olcsó, könnyen gyártható, minimális fejlesztéssel a már meglévő műszaki koncepciókra alapozható, a mezőgazdaságban széleskörűen alkalmazható, többcélú gép (vontatás, munkagép, szállítás) megalkotása. Neve is ebből ered: Universal Motor-Gerät (Unimog).
1945 nyarán Albert Friedrich, a Daimler-Benz AG addig repülőgépmotorok fejlesztésével foglalkozó mérnöke és Heinrich Rössler, a személygépkocsi-motorok fejlesztési mérnöke vázolták fel az alap-koncepciót.
Az első prototípus...
...és az első szériagyártmány
A brit és amerikai felügyelet alatt álló területeken be kellett bizonyítaniuk, hogy nem újabb katonai jármű van születőben. A prototípusok legyártása azonban a háborús károk miatt komoly nehézségekbe ütközött. Így az első járművek – némelyik inkább csak önjáró alváz – legyártása a Gmünd városában lévő Erhard & Söhne fémárugyárban történt.
1946. október elejére elkészültek a prototípusok, és megkezdődtek a menetpróbák, majd 1947 tavaszán a gyakorlati/alkalmazhatósági próbák is. Erőforrásként az akkor újonnan kifejlesztett OM 636 típusú dízelmotort használták fel. Tervezői tudták, hogy a sorozatgyártás a fémárugyárban nem lehetséges, új helyszínt kell keresni.
A nagyközönség először 1948. augusztus 29-én láthatta a Frankfurtban megrendezett DLG (Deutsche Landwirdschaft Gesellschaft) mezőgazdasági szakkiállításon, a mai Agritechnica elődjén. Mindössze 3 nap alatt 150 megrendelés érkezett.
Unimog-stand a Deutsche Landwirdschaft Gesellschaft mezőgazdasági szakkiállításon
Az első szériajárművet 1949 májusában szállították le, és a sorozatgyártás a Göppingerben lévő Maschinenfabrik Boehringernél, egy szerszámgépgyárban kezdődött, és 1951-ig mintegy 600 darabot gyártottak. Ekkor még típusszámmal sem rendelkeztek a járművek.
Az első jelentős esemény az Unimog történetében, hogy a gyártási jogot megvásárolta a Daimler-Benz AG, és a gyártást 1951. június 3-tól a gaggenaui üzembe vitte. Ekkor kapta az első széria a 2010-es jelölést, illetve az U 25 típust, ami előrevetítette a továbbfejlesztés gondolatát, és egyértelmű megkülönböztetést adott a többi gyártmánytól. Néhány hét múlva, július 10-én már elkészült a 100. darab. Az Unimogok gyártása ebben a formában 1953 augusztusáig tartott.
Az első Unimog alváza
Az első prospektus
Új kategória a gyártmánypalettán
A polgári termelés újraindulása a gaggenaui gyárban kezdődött, mert a haszonjárműgyártásban addig főszerepet játszó murtgali üzem szinte teljesen elpusztult, és csak 1951-ben végeztek az újjáépítéssel.
Gaggenauban teherautóval és autóbusszal indult a termelés 1945-ben, amit 1951-től az Unimog is követett. A gyártmányoknál új betűjelöléseket vezettek be: magától értetődően az "U" az Unimogé lett. A gaggenaui üzem az Unimogok gyártására szakosodott, egészen 2002-ig zajlott a termelés, majd a gyártást áthelyezték a wörthi központi üzembe.
A gaggenaui gyár ettől függetlenül mai is működik, itt készülnek a sebességváltók és hajtott tengelyek a legkülönfélébb Mercedes-Benz haszongépjárművekhez, s természetesen a mai Unimogokhoz is. Ugyanitt 2006-ban nyitotta meg kapuit az Unimog-múzeum, ahol a kezdetektől napjainkig nyomon követhetjük „élőben" is a történetet.
Az első Unimog
Mind a gyártás, mind az üzemeltetés szempontjából egyszerű és olcsó konstrukciót igyekezett a tervezőgárda kialakítani, a már meglévő alkatrészekből és fődarabokból. Így született meg a sík lemezfelületekkel határolt forma, a síküveggel készült osztott és lehajtható szélvédő, az időjárás viszontagságaitól csak egy levehető ponyvatető védett. Ablaktörlő és egy tenyérnyi visszapillantó tükör csak a vezetőülés felőli oldalon volt, valamint mindkét oldalon akkor még szabványos mechanikus karos irányjelzők. Az ökörfejes logó és az „Unimog" felirat csak egyszerűen rá volt festve a motorháztetőre.
A hűtővízbetöltő nyílás kupakja középen a szélvédő mögött kapott helyet, és a motorhoz a fülkéből lehetett hozzáférni. A négy egyforma, nagy méretű szólóabroncs szintén az üzemeltetést könnyítette meg, a terepjáró-képesség növelése mellett.
Az „ős" Unimog méreteit igyekeztek egy átlagos kisebb traktoréhoz igazítani, hogy a szűkebb gazdasági udvarokban és a szántóföldi sorok között egyaránt könnyen mozogjon. Az elöl-hátul azonos méretű, 1270 milliméteres nyomtávját a burgonya vetési sortávolságához igazították, így két sort fogott át. A tengelyek már ekkor úgynevezett portál kialakításúak voltak, tekercsrugós felfüggesztéssel rendelkeztek, igaz az össztömeg mindössze 3 tonna körül alakult.
Erőforrásként az OM 636 típusú, 1767 köbcentiméteres, 25 lóerős, soros, négyhengeres dízelmotor szolgált, amellyel sík úton elérte az 53 km/órás végsebességet. Az erőátvitelt egytárcsás kuplung, 6 előre- és 2 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és egyfokozatú osztómű biztosította, állandó 4x4-es meghajtással. Igaz, főleg munkaeszköznek és nem teherautónak szánták, de a szállítókapacitás növelése céljából hamarosan egytengelyes pótkocsit is terveztek hozzá.
A legnagyobb kihívást a traktorokon alkalmazott munkaeszközök, szerelékek, gépek csatlakozása, mozgatása, meghajtása jelentette, beleértve ezek közúti szállítását, vontatását is. Az első mellékhajtómű a sebességváltóról 90 fokban, jobb oldalra kivezetett szíjtárcsa volt, de ez már akkor sem számított korszerű megoldásnak.
Az Unimogok mezőgazdasági célú alkalmazása mind a mai napig megmaradt, de a talajművelés és betakarítás helyett főleg a terményszállítás és növényvédelem került előtérbe. Napjainkra olyan kü-lönleges alkalmazások is megjelentek, mint például a napelemes áramtermelő erőművek egységeinek tisztán tartása.
Az első Boehringer Unimog (1948-1951) néhány főbb paramétere:
- hossz x szélesség x magasság: 3520 x 1630 x 1600 mm
- tengelytáv: 1720 mm
- plató: 1475 x 1500 x 360 mm
- fordulási körátmérő: 7,6 m
- önsúly: 1655 kg
- rakfelület terhelhetősége: 1000 kg
- megengedett össztömeg: 3150 kg
- abroncsméret 6,50 x 20
- szabad magasság: 370 / 450 mm (differenciálműnél / tengelytest alatt)
- üzemanyag-fogyasztás: 10 liter/100 km vagy 2-6 liter/üzemóra
A történet folytatódik
1953 szeptemberében jelent meg az első zártfülkés kivitel a 401 és 402 szériához, valamint a tehergépkocsi-gyártásban először alkalmaztak előre-hátra kivezetett kardános meghajtást a munkaeszkö-ózök működtetésére. Ez jelentősen előmozdította az új alkalmazások bevezetését és a különböző rendeletetésű eszközök, szerelékek gyártásának fellendülését is.
Elsők között a tűzoltó gépkocsi és erdészeti csörlős jármű (kihordógép) jelentek meg, valamint egy hosszabb, 2120 milliméteres tengelytávú változat is, 1,4 tonnás teherbírással. Külön megrendelésre hátul ikerabroncsos változatokban szintén készültek, kis darabszámban, de megjelentek nyerges változatban is, főleg billenős félpótkocsival. Ekkor került fel először a Mercedes-csillag a hűtőrácsra, de a motorháztetőn még megmaradt az eredeti logó és felirat.
Az első csillaglogós Unimog
Az 1950-es évek első felében egyre inkább teret hódítottak az útépítéseknél, útfenntartási munkálatoknál, valamint megjelentek az első hómarós gépkocsik, amelyeknél külön a platóra épített motor hajtotta meg a szereléket. Az U 25-ösök gyártása 1956 augusztusában ért véget.
1955 májusában megjelent a 404-es széria (Unimog S), és számtalan altípusa révén (U 60, U 82, U 92, U 110) egészen 1980 végéig voltak gyártásprogramban. A másfél tonna teherbírású, 4925 milliméter hosszú, 2900 milliméter tengelytávú gépkocsi a platónál 2140 milliméter széles volt, a fülkénél 2240 milliméter magas, és 1630 milliméteres nyomtávval rendelkezett, 400 milliméteres minimális szabad magasság mellett, 2 személyes fülkével. Nehéz terepen történő szállításra tervezték.
Jelentős változás, hogy a hajtáslánc kétfokozatú osztóművet kapott, és szinte kizárólag az M 180, 2195 köbcentiméteres, soros, 6 hengeres benzinmotorral készültek. Mindkét oldalon volt visszapillantó tükör, és elektromos irányjelző lámpákat kapott. Megengedett össztömege típustól, kiviteltől függően 4750-5500 kilogramm, a fékezett vontatmány 5000-5250 kilogramm lehetett. Egyaránt gyártották zárt és ponyvatetős fülkével.
1956 augusztusában jelent meg az U 411-es, amely az U 25-ösöket (401; 402) váltotta fel 30, majd 1957-től 32 lóerős motorral, szériában első-hátsó tengelykivezetéssel és mindkét oldalon ablaktörővel és visszapillantó tükörrel. 1959-től szinkronizált váltóművet és 60 literes üzemanyagtartályt kaptak, és 1964-ig maradtak gyártásban. 1961 májusában gördült le a gyártósorról az ötvenezredik Unimog.
Hordós sörkiszállítás, vontatóként
U – mint Unimog
A 406-os széria 1963-tól 1986-ig volt gyártásban, de az ide tartozó típusok – U 65, U 70, U 80,U 84, U 900 – részben átfedéssel, illetve más-más időszakban készültek. A számok a motorteljesítményt jelölték lóerőben (kivéve U 900 – 110 LE), amit 4580, illetve 5675 köbcentiméteres (OM 312 és OM 352) sorhatos dízelek szolgáltattak.
A sebességváltó teljesen szinkronizált kapcsolású lett, a hidraulikus fékrendszer sűrített levegős rásegítést kapott, de a differenciálzárak szintén levegős működtetésűek lettek. A végsebesség típustól függően már elérte akár a 80-90 km/órát. A megengedett össztömeg 5-6 tonna, a teherbírás 1,75-2,3 tonna.
Szintén ekkor jelentek meg a 411-es szériára épülő U 32, U 34 és U 36 típusok, amelyek már a nálunk is ismert „gömbölyű" fülkével és a több Mercedes-Benz tehergépkocsi dizájnját megjelenítő hűtőráccsal készültek. Az osztatlan, enyhén ívelt szélvédő 40 milliméterrel magasabb lett, s ezzel együtt a belmagasság is, a domború tető lévén. Extraként (többek között) ZF hidraulikus szervókormányt lehetett rendelni. Ekkor még csak egy hidraulikakör volt kiépítve. Még csak hidraulikus dobfékkel készültek, az egykörös légfékrendszer a pótkocsivontatást szolgálta. Kiviteltől függően össztömegük 3,2-5,1 tonna volt.
1965-ben kezdődött a 416-os széria gyártása – ezen belül az U 80 típussal 1969-ig –, a legfontosabb változást a korábbi 2380 milliméteres tengelytáv 2900 milliméterre történő növelése hozta, a teljes hossz (fülkés alváz) 4,65 méterre változott.
A nagyobb tengelytáv már a nyerges vontató kivitelek menettulajdonságaira, terepjáró képességeire is pozitív hatással volt, mert a nyeregszerkezet előrébb kerülhetett anélkül, hogy a vezetőfülke akadályozta volna a félpótkocsi elfordulását, de javult a súlyelosztás is. Ezekből lett például a hosszúrönkszállító változat is.
1966 májusában elkészült a 100 000. Unimog, de ehhez az évhez kapcsolódik a 403-as, a 413-as és a 421-es szériák megjelenése is.
A 403-asból az U 54-est 1972-ig gyártották, csak a 2,38 méteres tengelytávval és 4,1 méter teljes hosszúsággal. Az U 66 és U 72 típusok 1969-1988 között voltak gyártásban, szintén 2,38 méteres tengelytávval és 1475 és 1950 mm hosszú platóval. Az U 80 és U 800 L már a 413-as szériát képviselte 1969-1988 között, egyaránt 2,9 méteres tengelytávval, 3 méteres platóval, de a 80-as csak 2,3 tonnás, míg a 800-as katonai változat 3 t teherbírással.
A motor 3780 köbcentiméteres OM 314 típus volt, csak más-más teljesítménnyel és nyomatékkal, de az U 80 / 800-asokban szintén 72 lóerővel. Az erőátvitele is azonos volt, 8 előre- és 4 hátrameneti fokozattal.
A 421-es az U 40, U 45, U 52 U 60 és U 600 típusokat ölelte fel, egészen 1989-ig. Az alapkivitel 4 méter hosszú volt, 2,25 méteres tengelytávon, minimum 415 milliméteres szabad magassággal. A 40 és 45-ös esetében 3,7 és 4 tonna volt az össztömeg. A normál 60-asnál 4,2 tonna, plusz 13,1 tonnás fékezett vontatmány, míg az összeépített 60-asnál 7,5-9 tonna volt az össztömeg, csak szólóban.
Az U 40/45 típusait jellemzően mezőgazdasági, erdészeti és útfenntartási munkáknál alkalmazták, míg az U 60/600 típusokat ipari, erdészeti és mezőgazdasági vontatóként.
1966 májusában már eljutottak Dél-Amerikába is, ahol vasútvonalakat építő vállalatok fő munka- és fuvareszközei lettek, míg Európában kétpótkocsis, billenőplatós vontatóként a mezőgazdasági terményszállításban szintén egyre nagyobb szerep jutott nekik.
Az alkalmazások függvényében (nyomaték, haladási sebesség) megjelentek a kombinált erőátviteli egységek, fő- és előtétváltóművekkel, maximum 20 előre- és 8 hátrameneti fokozattal.
A tengerentúli piaci sikereket és a piaci igények kiszolgálását 1968-ban a 426-os argentínai, licenc alapján történő gyártásának megkezdése egyértelműen igazolta, és egészen az 1980-as évek elejéig folyt a gyártás.1968-ban jött az U 90, U 100, 1970-ben az U 125 és U 1100, a már említett 416-osok alapján.
1969 újdonsága volt az 5 személyes (2+3 fő), 4 ajtós duplafülke, ami teljes egészében a Daimler-Benz saját tervezése és gyártmánya volt az Unimog-programon belül. A fülke mögé 1475 milliméteres plató vagy legfeljebb 1950 milliméter hosszú felépítmény kerülhetett. Erőforrásként soros, hatos, OM 352-es, 5675 köbcentiméteres dízelmotor szolgált 90; 100; 125 lóerővel és 260; 318; 348 newtonméter nyomatékkal.
A legerősebb motorral 100 km/órára nőtt a végsebesség. A megengedett össztömeg 6-7 tonna volt, a vontatmányé 6-6,5 tonna, de az U 1100-nál 9,1 tonna lehetett.
Az U 90-esek gyártása 1975-76, során, míg az U 100 / 1100 gyártása 1988-1990 között állt le. 1969-ben a gaggenaui gyár gyártmányainak közel 70 százalékát exportálta a világ 88 országába. 1971-ben elkészült a 150 000. Unimog.
U 40-es mezőgazdasági homlokrakodó-szerelékkel
MB-trac, mezőgazdasági traktor Unimog-alapokra
Korábban csak 1928-1935 között gyártott a Daimler-Benz mezőgazdasági traktorokat fémkerekekkel és gumiabroncsos kivitelben közúti vontatáshoz. Az új gép megjelenésekor már negyedszázados világsiker állt az Unimog mögött.
Az MB-trac kivételes konstrukció volt a mezőgazdasági traktorok világában. Mind a négy keréknél azonos méretű abroncsozás, hidraulikus, sűrített levegős rásegítésű fék volt, valamint tekercsrugós felfüggesztés lengéscsillapítókkal. Ennek köszönhette kiváló közúti futását a versenytársakkal szemben. Tágas panorámafülkét terveztek hozzá középső vezetőállással és műszerfallal, továbbá első-hátsó hidraulikacsatlakozásokkal és kardánkihajtással.
Az Unimoghoz hasonlóan lehetőség volt két szerelék/eszköz egyidejű alkalmazhatóságára (elöl és hátul) két egymáshoz kapcsolódó munka esetén. A fülke mögé különböző vető- vagy permetezőtartályt lehetett felszerelni. A 600 milliméteres maximális szabadmagasság a növények megóvását szolgálta.
Az MB-trac alapjait a 440; 441; 442 és 443 szériák szolgálták, de traktor lévén akkor még csak 40 km/óra lehetett a végsebesség, az erőátvitelt ehhez és a munkafolyamatokhoz kellett kalibrálni. A teljes gyártásprogram 1973-tól 1991-ig tartott, mintegy 19 alaptípus látott napvilágot. 1987-től a fejlesztéseket a Deutzcal közösen végezték. A teljesítménykínálat 70-től 200 lóerőig terjedt (OM 314 / 3780 cm3, OM 352 / 5675 cm3, OM 364 / 3972 cm3, OM 366 / 5988 cm3). A fékezett vontatmány legnagyobb össztömege 16 tonna, a fék nélkülié legfeljebb 1,5 tonna lehetett mindegyik típusnál.
Az MB-trac-kínálat és a 440-es Unimogok
1974 – egy új korszak kezdete
Ekkor mutatták be a hagyományokhoz híven a frankfurti német mezőgazdasági szakkiállításon (DLG) a „szögletes" Unimog első szériáját, a 425-öst, amely első típusa az U 1300 volt. Ezzel egy óriási továbbfejlesztési, teljes megújítási projekt vette kezdetét, 1975-ben az U 1300 L, U 1500, U 1700 jelentek meg a 435-ös széria keretében.
A megnövekedett méretek és teherbírás mellett számos műszaki változtatás történt. A normál fülke 2 és 3 személyes, míg a duplafülke 5-7 személyes lett. Megjelentek a közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős motorok, egységesen az OM 352 A, 5675 köbcentiméteres, 125; 130; 150 és 168 lóerővel. Az erőátvitelnél különlegessége a 8 előre- és 8 hátrameneti fokozat lett.
Jelentős műszaki fejlődés volt a hidraulikus munkaeszközök megjelenése a korábbi kardános meghajtás helyett, így az eszközök működtetését egyedülálló módon már maximum 4 független hidraulikakör szolgálhatta, plusz igény szerint az első-hátsó kardános kihajtás. Különleges mezőgazdasági célra az 1500-asnál elöl-hátul ikerabroncsozásra is lehetőség volt.
Az 1970-es évek közepén már elöl-hátul tárcsafékekkel szerelték az Unimogot, immáron kétkörös, hidraulikus rendszerrel, s változatlanul sűrített levegős rásegítéssel. A gépkocsik végsebessége elérte a 85 km/órát. A tengelytávok 2810; 3250; 3700 és 3850 mm voltak típustól függően, a megengedett össztömeg 7,49 és 9 tonna. A vontatmány tehergépkocsi esetén 7490-14 840 kilogramm, míg vontatóként 20-24 tonna lehetett. A 425 és 435 szériák típusainak gyártása 1988-1990 között ért véget.
Szintén 1976-ban kezdődött meg a 424-es széria gyártása, amely 1989-ig tartott. A motorpaletta az O 352-es, 95 és 110 lovas szívó, valamint a 125 és 150 lovas, turbós (OM 352 A) változataiból állt.
Elsőként az U 1000 és 1982-től az U 1200 típusok rövid, 2650 milliméteres tengelytávú változatai jelentek meg, főleg mezőgazdasági, erdészeti és úgynevezett eszközhordozó célokra. Megengedett össztömegük 7,5 és 9 t volt, és maximum 20-24 tonnát vontathattak. 1977-ben a 200 000., majd 1984-ben kigördült a gyárból a 250 000. Unimog.
1984-ben következett az U 1250 és 1986-ban az U 1550, mindkettő 3250 milliméteres tengelytávval, 125 és 150 LE teljesítménnyel, illetve a 7,5 és 10,5 tonnás össztömeggel, és egyformán 22 tonnát vontathattak.
Teljes átdolgozás
1987-ben mutatták be a müncheni Kommunális Járművásár Szakkiállításon (IFAT) a 407-es könnyű szériát, amely a 421-est váltotta fel 1988-tól az U 600, U 650 és U 650 L típusokkal. A gyártásprogram a 417; 427 és 437-es szériákkal vált teljessé, és kezdődött meg a korábbi típusok teljes átdolgozása.
Az U 600 és U 650 típusokat eszközhordozó és vontató feladatokra szánták, 2250 és 2605 milliméteres tengelytávval, míg az U 650 L-t magas terepjáró képességű tehergépkocsinak, illetve fülkés alváznak szánták. Erőforrásként az OM 616-os, 2399 köbcentiméteres, előkamrás dízelmotor szolgált 52 és 60 lóerővel, valamint 137 newtonméterrel. Az erőátvitel 8 előre- és 4 hátrameneti fokozatú volt.
A járművek érdekessége, hogy a vezetőfülke már modern, szögletes volt, kétszemélyes kivitelben, a motorház és hűtőrács még az 1960-as évek közepét idézte.
A megengedett össztömeg 4,5 tonna volt, de 11 tonnát vontathattak. Ezen típusok maximális szélessége 1895 milliméter volt, elöl-hátul 1390 milliméteres nyomtáv mellett, míg a 417-es szériánál 2040 milliméter volt a szélesség és 1630 milliméter a nyomtáv. A 417-esbe tartoztak az U 800; U 900; U 1100 és U 1150 típusok, illetve ezek változatai.
A 800-as és 900-as eszközhordozó és vontató feladatra készült 2380 és 2605 milliméteres tengelytávval, míg az 1150-nél 2900 és 3400 milliméterrel. Az 1100-as egyedi összeépítéshez készült. Az U 800-ban az OM 314-es motor volt 75 lóerővel, 235 newtonméterrel, a több típusban az OM 352-es 110 lóerővel és 352 newtonméterrel. A váltómű szintén 8 előre- és 4 hátrafokozatú volt. Az össztömeg egységesen 6,5 tonna, a vontatmány típusfüggően 9,75-24 tonna között változott. A gyártásprogram 1993-ban zárult.
A nehézkategória új területei
Szintén 1988-hoz kötődik a 427-es széria, amely 12 altípust – beleértve az alváltozatokat is – ölelt fel 2002-ig bezárólag, 7,5; 10 és 13,75 tonnás össztömeggel, valamint 2650 és 3250 milliméteres tengelytávval, például mezőgazdasági és kommunális felhasználásra.
A motor egységesen az 5958 köbcentiméteres, OM 366 A típus volt, 125; 136; 156 lóerővel és 425; 470 és 530 newtonméterrel, valamint egy töltőlevegő-visszahűtéses (OM 366 LA) változat, immáron 214 lóerővel, 660 newtonméterrel, majd 211 lóerő és 780 newtonméter paraméterekkel.
A 437-esek zárták az 1988-ban kezdődött nagy megújítási programot, mindent összeszámolva 27 típusvariációval. A normál vezetőfülke egységesen 1+2 személyes volt.
Az U 1350 L és U 1550 L típus, amelyeket 1994-ig, illetve 2002-ig gyártottak, 7,5 tonnás össztömeggel és 3250; 3700 milliméteres tengelytávokkal rendelkezett. A motorkínálat szintén az előbbi OM 366 A / LA volt. A vontatmány össztömege szinté 7,5 tonna lehetett.
Az U 1700, U 1750, U 1800, U 1850 és altípusai háromféle – 2810; 3250; 3850 mm – tengelytávval készültek, 10,6-12,5 t össztömeggel, illetve specifikációtól függően 8 vagy 24 tonnát vontathattak. Motorjuk egységesen az OM 366 A típus, 170 lóerős, 560 newtonméteres változata volt. A leggyakoribb alkalmazása nagy teljesítményű eszközhordozóként volt (télen hóeltakarítás és síkosságmentesítési munkálatok, nyáron a növényzet kaszálása, bokrok, fák nyírása), míg a mezőgazdaságban főleg a növényvédelem terén alkalmazták tartályos felépítménnyel (műtrágyázás, permetezés).
A „2000-es" típusok gyártása fokozatosan került bevezetésre 1989 és 1995 között, és 2003-ban búcsúztatták; az Unimognál a nehéz kategóriát képviselték.
Az U 2150 L és U 2450 L típusok tehergépkocsinak készültek, tengelytávjuk 3250 milliméter, össztömegük 10,6-14 tonna volt, és 8 tonnát vontathattak, az L/38-as változataik tengelytávja 3850 milliméter, össztömegük 12,5-14 tonna volt, szintén 8 tonnát vontathattak.
Az U 2100 és U 2400 típusok 2810 milliméteres, rövid tengelytávú és 3250 milliméteres, közepes tengelytávú, az U 2150 és U 2450 típusok nagy teljesítményű munkaeszköz-hordozónak és vontató feladatra készültek 10,6 tonnás össztömeggel és 29,4 tonnás vontatmányössztömeghez. Motorjaik egységesen az OM 366 LA típusok voltak 214 és 240 lóerővel, illetve 660 és 760 newtonméter nyomatékkal. Az erőátvitelben 8-8 fokozat volt előre- és hátramenethez is. A duplafülkés kiviteleknél azonban 3,7 méter volt a tengelytáv 5,56 méteres alvázhosszal, és maximum 2,7 méter hosszú felépítmény kerülhetett rá.
Az U 1200-as széria szerkezeti felépítése
Egy új könnyű kategória
1992-ben mutatták be és a következő évben újabb típusokkal bővült egy új könnyű kategória. A 408-as szériába az U 90, U 100 és U 100 L tartoztak, a 418-asba az U 110 és az U 140 / L / T altípusai. A fenti típusok tipikus ismertetőjele volt, hogy az eszközhordozó kiviteleknél a motorháztető szériában kb. 1/3 részben teljesen síkba került a vezetőfülke első részével a gépkocsivezető felől, hogy minél jobb rálátása legyen a munkafolyamatokra. Ezáltal a hűtő egységesen jobbra eltolva került beépítésre mindegyik típusnál.
Érdekes részlet, hogy az aszimmetrikus gépháztetőn a csillag és a kék-ezüst logó is kissé jobbra, de a kiemelkedő rész középvonalába került. A normál motorháztetőnél maradtak a jármű középvonalában. A könnyű kategória vezetőfülkéi egységesen csak kétszemélyesek voltak, duplafülkével sem készült.
Az U 90 és U 100 egyaránt az öthengeres, OM 602-es, 2874 köbcentiméteres dízellel készült, 87 és 92 lóerővel, 186 és 187 newtonméterrel, 1997-ig. 1996-tól ugyanezen motor turbós változatát építették be 115 lóerővel és 280 newtonméterrel. A 90-esekben 8 előre, 4 hátra, a 100-asban 5 előre, 1 hátra fokozat volt, mindkettőben 2 fokozatú osztóművel. Közúton 88-98 km/óra végsebesség volt lehetséges. A tengelytáv 2690 és 3220 milliméter volt, a megengedett össztömeg 4,8 és 5,5 tonna, a fékezett vontatmány 18 és 7 tonna, az U 100 L turbónál csak 3,5 tonna volt.
Az U 110 és U 140 vontatónak és eszközhordozónak, míg az U 140 L kimondottan tehergépkocsinak készült. A különbséget a 2830 és 3470 mm-es tengelytáv mellett az 1950, illetve 3245 mm-es platóhossz is jelezte. Az össztömeg 7,5 tonna, de a vontatmány már 8 és 11 t lehetett. A motor a 3972 köbcentiméteres OM 362 A / LA típus volt 102 lóerővel, 358 newtonméterrel (U 110), valamint a turbós változat 136/139 lóerővel, 430 newtonméterrel, majd 140 lóerővel, 500 newtonméterrel. 1994 júliusában gördült ki a gyárból a 300 000. Unimog.
Az U 140
UX 100 – a mini kommunális
Mindössze két évig volt gyártásban (1996-1998) a 409-es széria, mint az addigi legkisebb Unimog. Az UX 100 H és UX 100 M közti különbséget méreteiben a 2,15 és 2,6 méteres tengelytáv, a 4,06 és 4,3 méteres teljes hossz, valamint a 2 és 2,45 méteres felépítményhossz jelentette.
A 3,5 tonna össztömegű eszközhordozók – az „M"-es változat tehergépkocsiként is készült – 2,6 és 1,5 tonnát tudtak vontatni. Egységesen 1,6 méter szélesek voltak, 2 személyes fülkével, elöl-hátul 1,27 méteres nyomtávval, valamint 16 collos gumiabroncsokkal.
A „H" típust OM 601 és OM 602, 4, illetve 5 hengeres dízelmotorral szerelték, 73 és 122 lóerős teljesítménnyel, 154 és 280 newtonméter nyomatékkal. Az „M" típusba csak az erősebb motor került. A lényeges különbség az erőátvitelben volt: a „H"-ban fokozatmentes, hidrosztatikus, előre maximum 65 km/óráig, hátramenetben 25 km/óráig, továbbá állandó első és bekapcsolható hátsó meghajtással. Az „M" típust 4x2-es és 4x4-es meghajtással gyártották, 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval és 2 fokozatú osztóművel, a technikai végsebessége elérte az akár 115 km/órát is.
UX 100 munka közben
Az ezredforduló: gyökeres változások az Unimog történetében
2000 tavaszán bemutatták a 405-ös szériát, amely a mai napig gyártásprogramban lévő U 300, U 400 és U 500 típusait foglalja magában. Premierje az „IAA 2000" kiállításon volt. A 405-ös megjelenése hasonló nagyságrendű változás és fejlesztések eredménye volt, mint 1974-ben a 425-ösé.
Terményszállítás / U 400
Betakarítás U 500-assal
2001-ben ünnepelte az Unimog gaggenaui gyártásának 50. évfordulóját, ugyanakkor egy korszak is lezárult, mert 2002-ben már az új wörthi üzemben folytatódott a termelés.
A 405-ösök mindhárom alaptípusát hivatalosan nagy teljesítményű eszközhordozónak nevezik, az alkalmazási lehetőségek messze túlmutatnak a kommunális és közútfenntartási feladatokon, a mezőgazdasági és erdészeti alkalmazásokon.
Kaszagépként és a különleges ajtókialakítás a gépkezelő számára
Igény szerint rendelhető áttolható kormányoszloppal és műszerfallal (VarioPilot), kifordítható kezelőüléssel és panorámaüvegezésű úgynevezett „kaszaajtóval" és üvegezett tetővel, kimondottan kaszagémes munkaeszköz számára. E két utóbbi mind a mai napig egyedülálló, csak az Unimognál létező műszaki megoldás.
Az U 300 és U 400 típusok 3,08 és 3,6 méteres tengelytávval készültnek, 2,9 és 3,6 méteres felépítményhossz mellett. A nyomtáv elöl-hátul 1768 milliméter, a szabad magasság 370 milliméter. A megengedett össztömeg 7,5-10,2, illetve 11,99-12,5 tonna, a vontatmány maximum 3,5 tonna lehet.
2000-ben az U 300-ashoz OM 904 LA típusú, 4250 köbcentiméteres, 4 hengeres motor tartozott 150 és 177 lóerővel, valamint 580 és 675 newtonméterrel. Az U 400-ashoz az előbbi 177 lovas és a 6374 köbcentiméteres, 231 lóerős, 810 newtonméteres, 6 hengeres, OM 906 LA közül lehetett választani.
Az U 500-as 3,35 és 3,9 méteres tengelytávval készült, ez 2,67; 3,45 méteres platóhosszt, valamint 3,9 méteres felépítményhosszúságot tesz lehetővé. A megengedett össztömeg 11,99-16 tonna, a vontatmányé 3,5 tonna. Igény szerint tehergépkocsiként 24 tonna össztömegű normál vagy 18 tonnás tandemes pótkocsit vontathat, de vontatóként 28 tonna lehetett a pótkocsi össztömege. Erőforrásként az OM 906 LA szerepelt a kezdeti Euro III-as, 231 és 279 lóerő, valamint 810 és 1100 newtonméter helyett, idővel 238 és 286 lóerős, 850 vagy 1120 newtonméteres (Euro V) motorok kerültek bepítésre.
Az erőátvitel szériában 8 előre- és 6 hátrameneti fokozattal rendelkezik, de opcióban 8-8 fokozat kérhető. Továbbá a munka- és kúszó fokozatok lévén, egyedülálló módon, összesen 24-24 fokozat áll rendelkezésre előre-hátra. A fokozatmentes hidrosztatikus meghajtás (max. 25 km/óráig) szintén rendelhető, maximum 4 hidraulikakörrel és első-hátsó kihajtással is rendelhetők.
Fontos megjegyezni, hogy az Unimogon alkalmaztak először elektronikus vezérlésű, automatizált kapcsolású, mechanikus váltóművet a nehézterepre szánt, illetve különleges rendeltetésű járművek piacán,
és közúton elérte a 85 km/órát.
Ezen típusokon jelent meg az „Isobus", ami a CAN-Bus rendszerre épülve lehetővé tette, hogy azonos kezelőszervekkel a legkülönfélébb típusú és rendeltetésű munkaeszközök működhessenek. Ezért közös fejlesztési együttműködésre volt szükség 15 gyártócéggel, s nem utolsósorban a munkaeszközök alapjárműre történő szerelhetősége kapcsán is. Szintén az első volt az Unimog a jármű- és a munkaeszköz üzemeltetésének távdiagnosztikája terén.
Egyedülálló megoldás az áttolható vezetőállás
Dízel-hibrid hajtáslánc „munkamenethez" – környezetbarát, takarékos és fokozatmentes
Napjaink agrár Unimog-kínálata
Összesen 10 típus szerepel, közülük nyolc /U 216; U 218; U 423; U 427; U 530/ alkalmas eszközhordozásra, betakarításra, terményszállításra stb., míg az U 4023 és U 5023 felépítményhordozásra (pl. permetező, műtrágyázó).
Permetezőfelépítmény U 5023-ason
Közülük az U 216 és U 218 típusok a legkisebb és olcsóbb változatok, amelyek az U 20-szal (2007-2013) ellentétben agrár- és kommunális munkára egyaránt alkalmasak, visszatérve az eredeti, több mint 70 éves filozófiához.
Parkgondozás (U 218)
A motorkínálat összesen 5 teljesítménylépcsőt fed le 156-299 LE között, valamint 650-1200 Nm tartományban. A megengedett össztömeg 10-16,5 t, 5-féle tengelytáv létezik, típustól függően 2800-3850 mm között. A maximális tempó közúton 89 km/ó. Az abroncsozás nemcsak az R 20 vagy R 22,5 méretben, hanem az agrárfeladatokhoz való 425/70 R 20; 425/75 R 20; 445/70 R 24; 495/70 R 24 méretekben is rendelhető.
Műtrágyázó U 530-as, összkerékkormányzással
Kaszálógépek elöl-hátul U 530-ason
Az opciós listán szerepel a maximum 4 különálló hidraulikakör, első-hátsó kardános kihajtás, első-hátsó emelő/függesztő szerkezet, abroncsnyomás-szabályozás, hidrosztatikus meghajtás és típusfüggően az összkerékkormányzás is.
Hígtrágyázás és tejbegyűjtés U 430-assal
Kaszálás U 218-assal és begyűjtés U 529-cel
Erdészeti nyesedék mulcsozása (U 430)
Az Unimog világszerte stabil piaccal rendelkezik, ahol nem a darabszám a döntő, és nem cserélik le csak azért, mert megjelent egy új modell.
Források: www.unimog-museum.com; www.media.daimlertruck.com
