Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraTe aztán megadtad a módját eddig:-)))
Nálam a sorrend: Ülés ki, fedél le, tank pánt meglazít(bal? ha arra jön a csap), tank eltol(ha kb üres), csövek leköt(nincs erőszab), csap kifeszeget, fedél helyén fejenáll, henger ki... munkahenger alatt kimos...ízlés szerint...
Vissza fordított sorrendben...
Ez régi nagyfülkés 80-as...de 3napja haver a 820-ast ganézta ugyanígy...
Válasz gabika82 #44607. hozzászólásáraSzia. ez a nem szelepes a fehér kupakok alatt nincs semmi ide vannak közvetlen becsavarva a csövek ,ilyen lehetett az 552-é.
Ez pedig a szelepes a nyíllal jelölt kupak alatt az a 6lap fejű a szelep, nyomó ágba kell lennie, ki kell szerelni és finom lesz, de jobban is vissza fog engedni a munkahenger.Én még nem szereltem ki de gondolom csak ki kell csavarozni.
Válasz kevesa #44608. hozzászólására Van egy durva megoldás leveszed teleöntöd sósavval párszor kimosod vízzel mehet a helyére ha kibírja tiszta lesz .ha kilyukad kuka és jöhet az új, régi autók fűtőtestjével csináltam amelyik kibírta utána olyan volt benne a fűtés mint az új kocsiban amelyik lilyukadt az kuka .Ennyi.
Válasz Myrrdin #44606. hozzászólásáraIgen már eljutottam oda h lehet csere lesz csak nem nagyon van kedvem kiadni rá a pénz mert igazából ennek baja nincs teszi a dolgát, csak ez a nagyon barna trutyi ha egyszer kikerülne belőle.
a trisót még nem próbáltam, de kifogom hátha többmindent kihoz mint a sima vízes mosás.
Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraTrisó. Ugyanúgy mosd át vele ahogy a desztvízzel szoktad. Csak mielőtt beleöntöd, meleg vízben old fel. Egy zacskót kétszerre tedd bele. (Feltölt, dolgozik, leenged, feltölt, dolgozik, leenged) Ha nem lenne elég, még egyszer, és mikor már tiszta, fagyállót tegyél bele
két kérdésem lenne hozzátok.
régebben írtam itt hogy koszos a hűtőm mai napig csak desztvízet rakok bele majd így megyek vele és szépen kimosom minden irányból ha tiszta víz folyik csak akkor töltöm újra fel.
Ezt most játszottam el haradjára és még most is barnás víz jön ki, de szereintem már csak a hűtőnek a lammelái koszosak nincs valami csodaszer amit ha beleöntök az kihozna a trutyi nagy részét?
A másik kérdésem pedig a hátsó munkahengert ki lehet valahogy szedni a kerék levétele és a tank kiszedése nélkül?
Válasz gabika82 #44600. hozzászólásáraA vezérmű tömbben vannak szelepek, az adott körnél a nyomócső alatt van közvetlen ,ki lehet szerelni és akkor olyan lesz az 552 volt.
üdv van egy 82.1 es mtzém és van rajt egy homlokrakodó namosta hidralika karokrol müködtetem és olyan csinál a vezérlés hogy leengedésnél egyszerüen nem tudom leengedni ha súly van rajta mert a kar bekeményedik csak ha kilököm uszóba akor meg nagyos gyorsan zuhan elötte egy 552 mtz men volt fent azon olyan finoman le tuttam endedni mint az álom ezem meg egyszerün nem lehet lehet még nem kopott be a vezérlése amugy 1600 üzemorás a gép vagy szerintetek mi lehet ahiba? válaszokat elöre köszi!!
Válasz gjoni #44595. hozzászólásáraha nem cseréled ki a dugattyúkat, tehát a szívó motorra csak a turbó kerül rá meg a membrános adagoló, akkor erőben még többet is tudhat mint a gyári 892 es.
cserébe fogyasztásban van olyan helyzet amikor roszabb.
ha kicserélsz mindent, akkor tulajdonképpen lehet egyformának hívni őket minden tekintetben. azért az orosz is csak annyit változtatott amennyit feltétlen szükséges volt :D
Válasz a2457 #44592. hozzászólásáraÜdv a kérdésem akkor az lenne egy utólag turbózott 82 ,van e olyan ,mint egy gyári turbós 892 ?Az adagoló mind kettő esetben vákumos
Válasz VTR-es #44590. hozzászólásáraakkor romlik a hatásfok ha teljesen fölöslegesen van telinyomva töltőlevegővel,
és csak -viszonylag- kevés üzemanyagot égetsz hozzá.
egyszerűen a sűrítésbe fektetett munka nem fogja megérni egy pont után.
ez az amiben szeninek mindenképpen igaza van,
főleg mtz-nél. egy turbós motornak azért több dologban is illenék különbözni a szívótól, mint a dugattyú geometria és a turbó maga.
vezérlés tekintetében gyakorlatilag elvárnánk egy olyan állapotot is amikor a kipuffogó oldali szelep nyitva, kiment a füst nagyja és a henger nyomás már nagyon alacsony, és rányit a szívó szelep hogy a turbónyomás ki tudja öblíteni a hengert.
na ez nem teljesen valósul meg ezért (persze csak részben mert van még oka) mtz nél tényleg megesik hogy el lehet érni hatásfok csökkenést a turbóval.
egy másik eshetőséggel nemigen fogunk találkozni, de a turbó töltőlevegő ugye melegebb mint szívó esetén.
van az a nyomás aminél olyan meleg, hogy nem éri meg mégtovább sűríteni.
ezen javí az intercooler de ilyen pártizedes nyomásokon ennek még csak kevés hasznát látni.
Válasz VTR-es #44589. hozzászólásáraEzt az 1mm különbséget nem tudtam.De akkor jól gondoltam hogy mtz-nél kb egyf@sz lehet a kompresszió üres járatnál a turbós meg a szívó motornál is.
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraAttól miért romlana a hatásfok hogyha szívót turbózunk mert nagyobb a kompreszióviszonya? Az MTZ-nek amúgy sem magas 16:1-hez, a turbósé mégkevesebb. Ha nagyobb a sűrítés nagyobb lesz a sűrítési végnyomás is, ha a sűrítést növeljük nem egyenes arányban emelkedik a végnyomás hanem jobban ezért javul a hatásfok is, csak a belső feszültségek miatt ezt nem lehet a végtelenségig. Hatásfok romlás szerintem inkább azért van(ha van egyáltalán) mertz nem egyforma a vezérműtengelyük, más a szelepek nyitási és zárási szögei.
Válasz mtz1221 #44587. hozzászólásáraNem egyforma, a szívó 26mm mély a turbós 27mm, de van utángyártottba 28,5mm mély is (ami szerintem egy rakás sz@r).Az hogy a turbónyomás terhelés nélkül 0 az még mindig jóval több mint amikor a szívó motornál vákum van.
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraEz szép meg jó,csak mindketten ott b@szátok el hogy mtz-ről besszélünk.1-az mtz sima meg turbós szett is kívülről meg cm3-re is sajnos egyforma.
2 volt szerencsém 892 est hajtani gyárilag turbónyomás órával,és a 0-ról csak szántás közben lehetett ki mozdítani,ami egy komolyabb gépnél változó geometriás vagy turbó turbóval nem így működne.És ott már lehetne üresjárati fogyasztás különbségről beszélni.
Válasz Maszek Zs #44576. hozzászólásáraelősször azt sem láttam,mi a pici. Két db három oldalú valami.véleményem szerint csak a nyomó felöl kéne lenni,mert a tengely kenése,a résolaj,a szivóba áramlik vissza.ha a szivó oldalra rakod,kkor az akárhány bár a tengely csapágy részéhez megy,amin átmegy a szivó oldalba,nem lesz nyomás,meg kinyomja a szimeringet. nyomó oldalon meg tömíti a csapágy meg a nyomó oldali részt,igy lesz nyomás. Egyértelmű. Én amit szétszedtem,ott aluminium volt az egész bele,nem volt külön pici akármi. De ha az is fordítva van,akkor ott is vissza megy az olaj,nem lesz nyomás. jól megnézed,valami ilyesminek kell lenni. De miota csinálnak rézből? Akkor amiket én szedtem szét,az 80asé volt abban nixréz belsejű?
Válasz Büresz #44579. hozzászólásáraannyit hozzá kell tenni hogy nem jár messze az igazságtól, turbós benzines (kivéve hengerenkénti közvetlen befecskendezést) pontosan úgy csinál ahogy írja.
nem sületlenség amit leír, csak többminden is történik/történhet azon az egy verzión kívül.
mert azért lássuk be Szeni nagyon is racionális és gyakorlatias. és ezt nem is akarnám cáfolni.
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraEzt jól megfogalmaztad, én a szani-nak még annyit fűznék hozzá hogyha ilyen számításokat csinál, és a turbónyomás sokszor 0 közeli, akkor miért is fogyaszt többet??
Válasz Szeni #44560. hozzászólásárameglehetősen sok meló a motornak beszippantani a működéséhez szükséges levegőt , főleg hogy "útban" van neki a légszűrő mint akadály, és persze korlátozott az útja.
ennek a számszerűsítésére hengerfej vákuumot mérnek. és van egy másik lehetőség is, a volumetrikus hatásfok.
szívó motorknál is lehetséges 100% tól nagyobb volumetrikus hatásfokot elérni de sok tervezést igényel és csak nagyon szűk fordulaton érvényesül.
a volumetrikus hatásfok azt méri százalékban hogy ahhoz képpest hogy mennyi levegőt tudna a motor beszívni, valójában mennyit sikerül neki. kevesebb levegő meg ugye kevesebb jól elégethető üzemanyagot jelent.
na most jön a csodás kérdés, mi volna akkor ha több levegőt paszíroznánk a motorba mint amennyit amúgy be tudna szívni ?
természetesen több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel növekszik a kivehető teljesítmény. egészen csodásan hangzik, mozgó tömeg nem változott, tehát javult a hatásfok is.
feltéve ha padlógázon vagyunk, ami ugye nem igazán teljesül mindíg.
itt jár a pont neked, minek paszírozzunk be egy csomó levegőt, amikor azt is munka összesűríteni, ha nem használjuk ki azzal hogy üzemanyagot is égetünk annyit hogy szükséges legyen ez a sok levegő ?
sok értelme nincsen.
ez volna az az eset ha nem turbós dugattyúszettel van egy motor turbózva.
de végülis miben különbözik a turbós dugószett a nem turbóstól ?
hát viszonylag sokmindenben, de minket most az érdekel ebből, hogy a turbós motornak kisebb a sűrítési aránya.
első hangzásra nem egy megnyerő dolog, mivel egy szint alatt el sem indulna a motor, kompresszió kell hogy legyen a motorban ahhoz hogy hatékonyan és jól működjön.
itt kapcsolódik a játékba a turbó.
eleve sűrít a beáramló levegőn, így a sűrítési munkának egy részét elvégzi a dugattyúk helyett. ez egyrészt csökkenti a motort érő terhelést, másrészt pedig ez a kis segítség (ami nem is olyan kicsi) újrahasznosított hulladék hőből van javarészt. mivel a turbó avval megy. a kipuffogógáz hulladékhőjével.
na ezért hatékonyabb a turbós motor , és nem csak nyélgázon.
csökkenti a sűrítési munkát amit a dugattyúknak kéne végezni, megszünteti a hengerfej vákuumot is.
és akkor bizony nem végzünk fölös sűrítési munkát.
és ezért van, hogy kétféle turbófeltöltést lehet megkülönböztetni.
egyiknek csak a hatásfok javítás a célja, ezeknél teljesítményben nemigen kapunk többet pár % nál.
kicsi turbó ami hamar felpörög, és kicsi töltőnyomás. pontosan és kifejezetten azért hogy ne toljunk be annyi levegőt amit fölösleges lenne sűríteni, mert a célunk a hengerfej vákuum megszüntetése és evvel a volumetrikus hatásfok növelése, valamint a sűrítési munka csökkentése.
a másikfajta pedig nagy turbót használ és traktoron ritkán fordul elő mert nagyon rontja a nyomatékrugalmasságot, ott csak magas fordulaton pörög fel a turbó rendesen, sokkal több levegőt is tol be, de cserében nyélgázon nagy teljesítmény növekedésünk lesz. cserében az említett fölösleges sűrítés fennáll amint nem nyélgázon van a motor, és nő a motorban a belső feszültség.
volt írva az a helyzet is amikor kis terhelésnél személyautók motorja még a szelepsorból is zár el.
ennek is rendkívül egyszerű az oka.
teljesen felesleges lenne mozgatni.
az sem kevés energia, a kisebb keresztmettszeten (mivel kisebb a szelepfelület) is még a turbó át tudja lökni azt a légtömeget ami szükséges, és az úgyis újrahasznosított energia.
természetesen a kopórészeket is kíméli, de fogyasztáscsökkentés a cél.
azt az energiát amit ki lehet nyerni még a kipuffogógázból máshogyan is felhasználták a múltban, és biztosan fogunk még vele a jövőben is találkozni. ezek voltak a turbo compund motorok, a turbó csak a turbinából állt, és nem levegősűrítésre ment el a kakaó, hanem fogaskerék áttételen keresztül a motor főtengelyét igyekezett forgatni. ami meglepően nagy hatásfok növekedést produkált, de sajnos csak egyenletes terhelésnél és fordulatszámon érvényesült igazán. a Wright R-3350 repülőgép motor egy kifejezetten jó példa, összesen 3 darab hulladékhőt hasznosító turbina hajtott vissza főtengelyre, az üzemanyag fogyazstás kevesebb mint 1 % al nőtt, viszont a leadott teljesítmény 20% al. (cirka 450 lóerővel)
namost ennek a rendszernek nagy hibája hogy sajnos csak egyenletes terhelésnél és egyenletes fordulatszámon működik jól, ez a turbina geometria és egyébb tényezők miatt sajnos így is marad. f1 ben levő turbósok hasonlóan műxenek, csak a turbina egy generátort teker, amivel akksit töltenek. azt amikor kell az extra dzsúz akkor az akksiról megy egy vellanymotor +ba.
node, ez csak kitérő volt.
maradjunk a hideg tényeknél, a turbós motor kevesebbet eszik ugyanarra a munkára mint a szívó.
namost ugye ha csak a turbó kerül rá, de nincsen turbós dugattyú szett akkor a hatásfok romlani fog valszeg egy kicsit, cserébe több erőt kapunk viszont nőnek a belső felszültségek, hosszútávon nem tesz jót a motornak. ha a dugattyú garnitúra is turbós, akkor kicsit nehezebben indul hidegben a kisebb kompresszió miatt, viszont a tartósság megmarad, kevés teljesítmény többletet is kapunk, és hatékonyabb lesz a motor, kevesebbet fog zabálni ugyanarra a munkára. ha nem tetszik akkor is. a célnak kitűzött teljesítméyn többlet behatárolja a fogyasztás csökkenést (fajlagos), el lehet érni azt is hogy nőjjön a fogyasztás.
lehet nagy turbós is tenni az mtzre is.
meg lehet a kisebbet is.
amúgy osztom a véleményed, csak óvatosan reklámozzuk ezeket a sületlenségeket.
//boccs a késői válaszért, most jöttem ki traumatológiáról, sajnos brutálisan migrénes vagyok és nem voltam gép közelben.//
Üdv!
Bajban vagyok,széjjel szedtem az 50-es hidraulika szivattyút. Van két kis alkatrész amit elfelejtettem melyik feliről való.
Szóval az első képen lévő két picit,a meghajtó tengely bal vagy jobb oldalára(nyomó vagy szívó) kell tenni? Ha lenne valakinek robbantott ábrája annak is örülnék!
Nagyon nem vagyok otthon az elektromos részekben! Ezért valaki homályosítson fel!
A generátor beépített feszültségszabályozóján lehet-e állítani, mert kevés a töltésem? Alapjáraton a töltésjelző lámpa kivillan és az óra is minimálisan a +ban van. De a lényeg, hogy az akku feltöltése után pár nappal már nehezen indít.
Válasz madle #44568. hozzászólásáraHali!
Bocs hogy beleszólok,de az az iveco,ha nem ezeréves régi jármű 2millió km-el,akkor inkább 10/40-es olajat használnék.
Válasz Szeni #44567. hozzászólásáraÉrtelek, ez igazából egy komoly német olaj. Iveco-ba használjuk évek óta, probléma mentesen. Egyébként a traktorban az olajcsere periódus(a 150üó) nagyjából nálunk egy év alatt szökik bele. De soha nem guruljuk tovább vele az 1 évet. Tehát így időzítjük mindig. Egyébként 2003-as a gép, új kóra óta nálunk, 2800üó eddig bontatlan blokkal.(lekopogom) Mi nagyon meg vagyunk elégedve vele.
Válasz madle #44564. hozzászólásáraA motor állapotától függ elsősorban.Ha kopott a motor, és televágja az olajat korommal, akkor nem árt neki a 150 órás csere, de igazából más nem indokolja. Nem ismerem azt az olajat, de látatlanban mondom h. ha az olajon múlna, simán elmenne 300 órát is, v. akár többet is. Én 250-enként cserélem, (az én könyvemben ennyi van írva) de ha túlcsúszik, az se baj, mert az én gépem JD olajat kap, ami talán valami 600 órás olaj, ha minden igaz. Ha a viszkozítás nem száll el, akkor következő, a korom oldott állapotba tartása. Mivel azon a gépen centrifugál szűrő van, ez még javít is a helyzeten, mivel kiszedi a korom jelentős részét. Az én szűrőmben kb 2-3 mm korom szokott lenni. addig szerintem lehet menni egy olajjal, de természetesen ha sok pénzed van, nem lesz a 150 órás cserétől se baja a motornak. Valaha a Tsz-ben 240 óránál cseréltük, de ha valami hiba csúszott a könyvelésbe, szemre is megmondtam, mikor kell cserélni, mert 240 óránál már, ha belenyúltam az olajba, és jól összenyomtam az ujjamat, már darabosan csúszott el egymáson, azaz ki tudtam szorítani az olajat az ujjam közül. A te olajad, mikor leengeded, sokkal jobb, mint az a DS-2 es olaj volt, mikor belefele öntöttük a motorba.
Válasz Büresz #44563. hozzászólásáraHa megnézed a diesel motor P-V diagramját, akkor látod h. a levett teljesítménnyel szemben mennyi a befektetett teljesítmény. A befektetett teljesítmény (többek között) a sürítési energiából áll. Keresek egy számológépet, és kiszámolom neked, h. 5,5x5,5=30,25 x3,14=95 négyzetcentiméter egy dugattyú teteje. Ha azt meg akarod nyomni a felső holtpontra, akkor ott kb30 bart kell legyőzni, azaz 30X95= 2850 Tehát egy dugattyúra 28 mázsa erő hat lefelé. Ezt a munkát kell befektetnünk ahhoz, h. egyáltalán átforduljon a motor. Mikor terhelés nélkül megyünk, nagyon kevés gázolajat ad be a hengerbe az adagoló. A motorról levett teljesítmény a hasznos teljesítmény, minusz a befektetett teljesítmény. Mikor emeljük a henger nyomását, akkor emeljük a befektetett munkát is, mert több erő kell a sűrítéshez. Ezzel autómatikusan nő a hasznos teljesítmény is, mivel minket csak az érdekel, h. guruljon a gép, és addig nyomjuk befelé a gázpedált, amíg el nem érjük a kívánt fordulatot. Nem vesszük észre, h. ez a gázpedál állás 1 mm-rel lejjebb van, mint mikor még nem volt fenn a turbó a gépen. Na, ennyivel eszik többet a gép terheletlenül turbóval, mint nélküle. Mondhatnánk, h. ez jelentéktelen, de akkor vajon miért veszi visszább a gyár a turbós gépek sűrítési viszonyát, a turbó nélküliekhez képest, és vajon miért zárja le az egyik szívószelepsort az elektronika pl. a BMW-knél, mikor nyugodtan gurul 90-el, és pillanatnyilag nincs szülség a rendelkezésre álló 160 lóból csak 50-re???????????????? Hát azért, h. csökkenjen a motor kis terhelésénél a "belső feszültsége" azaz csökkenjen a befektetett munka, és ezzel csökkenjen a fogyasztás is. Na ezt nem lehet érezni semilyen érzékkel sem, csupán tudni h. így van.....már aki tudja.
Válasz madle #44564. hozzászólására200 üzemórát ír a nagy könyv, de jó 150 üzemóra is főleg, ha csak talajmunkát végez gép és évente egyszer mindenképpen cserélj.
olyan kérdésem lenne, hogy MTZ 820.1 (2003) traktorba mennyi üzemóra után kellene igazság szerint olajat cserélni? Én 150 óra után szoktam, megerősítést szeretnék, hogy helyes e vagy sem. Ez általában, szántás(2 fej-45cm), tárcsázás. Vontatni nem szoktunk.
Illetve a másik, hogy ki milyen viszkozitásút használ? Mivel a teherautóba ARAL Turboralt szoktam rakni ami 15W40-es ezért az MTZ-be is eddig ez ment, de olvastam valahol hogy 20W40 az előírt?
92163 hozzászólás
Válasz VTR-es #44610. hozzászólásáraJah...2éve kéttem én is havertól, hogy szelep nélkül tegye bele...gondolhatod...hogy nem úgy van...
Válasz csoppika #44611. hozzászólására
Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraTe aztán megadtad a módját eddig:-)))
Nálam a sorrend: Ülés ki, fedél le, tank pánt meglazít(bal? ha arra jön a csap), tank eltol(ha kb üres), csövek leköt(nincs erőszab), csap kifeszeget, fedél helyén fejenáll, henger ki... munkahenger alatt kimos...ízlés szerint...
Vissza fordított sorrendben...
Ez régi nagyfülkés 80-as...de 3napja haver a 820-ast ganézta ugyanígy...
Válasz gabika82 #44607. hozzászólásáraSzia.
ez a nem szelepes a fehér kupakok alatt nincs semmi ide vannak közvetlen becsavarva a csövek ,ilyen lehetett az 552-é.
Ez pedig a szelepes a nyíllal jelölt kupak alatt az a 6lap fejű a szelep, nyomó ágba kell lennie, ki kell szerelni és finom lesz, de jobban is vissza fog engedni a munkahenger.Én még nem szereltem ki de gondolom csak ki kell csavarozni.
Válasz kevesa #44608. hozzászólására Van egy durva megoldás leveszed teleöntöd sósavval párszor kimosod vízzel mehet a helyére ha kibírja tiszta lesz .ha kilyukad kuka és jöhet az új, régi autók fűtőtestjével csináltam amelyik kibírta utána olyan volt benne a fűtés mint az új kocsiban amelyik lilyukadt az kuka .Ennyi.
Válasz Myrrdin #44606. hozzászólásáraIgen már eljutottam oda h lehet csere lesz csak nem nagyon van kedvem kiadni rá a pénz mert igazából ennek baja nincs teszi a dolgát, csak ez a nagyon barna trutyi ha egyszer kikerülne belőle.
a trisót még nem próbáltam, de kifogom hátha többmindent kihoz mint a sima vízes mosás.
Válasz VTR-es #44601. hozzászólásáraszia egy képen meg tudnád mutatni nekm akkor meköszöném!!
Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraakkor a vízhűtő cserén gondolkodtál?
Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraTrisó. Ugyanúgy mosd át vele ahogy a desztvízzel szoktad. Csak mielőtt beleöntöd, meleg vízben old fel. Egy zacskót kétszerre tedd bele. (Feltölt, dolgozik, leenged, feltölt, dolgozik, leenged) Ha nem lenne elég, még egyszer, és mikor már tiszta, fagyállót tegyél bele
Válasz MrPoke #44603. hozzászólásáraezeken már túl vagyok nem érnek semmit
Válasz kevesa #44602. hozzászólásáraHűtőtisztító adalék
Autósboltban fogsz kapni, esetleg még traktorboltban is.
két kérdésem lenne hozzátok.
régebben írtam itt hogy koszos a hűtőm mai napig csak desztvízet rakok bele majd így megyek vele és szépen kimosom minden irányból ha tiszta víz folyik csak akkor töltöm újra fel.
Ezt most játszottam el haradjára és még most is barnás víz jön ki, de szereintem már csak a hűtőnek a lammelái koszosak nincs valami csodaszer amit ha beleöntök az kihozna a trutyi nagy részét?
A másik kérdésem pedig a hátsó munkahengert ki lehet valahogy szedni a kerék levétele és a tank kiszedése nélkül?
Válasz gabika82 #44600. hozzászólásáraA vezérmű tömbben vannak szelepek, az adott körnél a nyomócső alatt van közvetlen ,ki lehet szerelni és akkor olyan lesz az 552 volt.
üdv van egy 82.1 es mtzém és van rajt egy homlokrakodó namosta hidralika karokrol müködtetem és olyan csinál a vezérlés hogy leengedésnél egyszerüen nem tudom leengedni ha súly van rajta mert a kar bekeményedik csak ha kilököm uszóba akor meg nagyos gyorsan zuhan elötte egy 552 mtz men volt fent azon olyan finoman le tuttam endedni mint az álom ezem meg egyszerün nem lehet lehet még nem kopott be a vezérlése amugy 1600 üzemorás a gép vagy szerintetek mi lehet ahiba? válaszokat elöre köszi!!
Válasz gjoni #44598. hozzászólásáraakkor erősebb mint a 892 es motorja.
ha mindene stimmel.
Válasz a2457 #44597. hozzászólásáraA dugattyúk nincsenek kicserélve csak a többi!
Válasz gjoni #44595. hozzászólásáraha nem cseréled ki a dugattyúkat, tehát a szívó motorra csak a turbó kerül rá meg a membrános adagoló, akkor erőben még többet is tudhat mint a gyári 892 es.
cserébe fogyasztásban van olyan helyzet amikor roszabb.
ha kicserélsz mindent, akkor tulajdonképpen lehet egyformának hívni őket minden tekintetben. azért az orosz is csak annyit változtatott amennyit feltétlen szükséges volt :D
Válasz gjoni #44595. hozzászólásáraMembrános értsétek jól!
Válasz a2457 #44592. hozzászólásáraÜdv a kérdésem akkor az lenne egy utólag turbózott 82 ,van e olyan ,mint egy gyári turbós 892 ?Az adagoló mind kettő esetben vákumos
Válasz VTR-es #44593. hozzászólásárammm bocsánat, lehetséges hogy a végén átsiklottam.
Válasz a2457 #44592. hozzászólásáraEzért írtam hogy más a vezérműtengelyük, más a szelepvezérlési diagramjuk, nem csak a dugó.
Válasz VTR-es #44590. hozzászólásáraakkor romlik a hatásfok ha teljesen fölöslegesen van telinyomva töltőlevegővel,
és csak -viszonylag- kevés üzemanyagot égetsz hozzá.
egyszerűen a sűrítésbe fektetett munka nem fogja megérni egy pont után.
ez az amiben szeninek mindenképpen igaza van,
főleg mtz-nél. egy turbós motornak azért több dologban is illenék különbözni a szívótól, mint a dugattyú geometria és a turbó maga.
vezérlés tekintetében gyakorlatilag elvárnánk egy olyan állapotot is amikor a kipuffogó oldali szelep nyitva, kiment a füst nagyja és a henger nyomás már nagyon alacsony, és rányit a szívó szelep hogy a turbónyomás ki tudja öblíteni a hengert.
na ez nem teljesen valósul meg ezért (persze csak részben mert van még oka) mtz nél tényleg megesik hogy el lehet érni hatásfok csökkenést a turbóval.
egy másik eshetőséggel nemigen fogunk találkozni, de a turbó töltőlevegő ugye melegebb mint szívó esetén.
van az a nyomás aminél olyan meleg, hogy nem éri meg mégtovább sűríteni.
ezen javí az intercooler de ilyen pártizedes nyomásokon ennek még csak kevés hasznát látni.
Válasz VTR-es #44589. hozzászólásáraEzt az 1mm különbséget nem tudtam.De akkor jól gondoltam hogy mtz-nél kb egyf@sz lehet a kompresszió üres járatnál a turbós meg a szívó motornál is.
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraAttól miért romlana a hatásfok hogyha szívót turbózunk mert nagyobb a kompreszióviszonya? Az MTZ-nek amúgy sem magas 16:1-hez, a turbósé mégkevesebb. Ha nagyobb a sűrítés nagyobb lesz a sűrítési végnyomás is, ha a sűrítést növeljük nem egyenes arányban emelkedik a végnyomás hanem jobban ezért javul a hatásfok is, csak a belső feszültségek miatt ezt nem lehet a végtelenségig. Hatásfok romlás szerintem inkább azért van(ha van egyáltalán) mertz nem egyforma a vezérműtengelyük, más a szelepek nyitási és zárási szögei.
Válasz mtz1221 #44587. hozzászólásáraNem egyforma, a szívó 26mm mély a turbós 27mm, de van utángyártottba 28,5mm mély is
(ami szerintem egy rakás sz@r).Az hogy a turbónyomás terhelés nélkül 0 az még mindig jóval több mint amikor a szívó motornál vákum van.
Válasz mtz1221 #44586. hozzászólásáraÜdv!
Köszi a segítő választ!
Neked is Richard!
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraEz szép meg jó,csak mindketten ott b@szátok el hogy mtz-ről besszélünk.1-az mtz sima meg turbós szett is kívülről meg cm3-re is sajnos egyforma.
2 volt szerencsém 892 est hajtani gyárilag turbónyomás órával,és a 0-ról csak szántás közben lehetett ki mozdítani,ami egy komolyabb gépnél változó geometriás vagy turbó turbóval nem így működne.És ott már lehetne üresjárati fogyasztás különbségről beszélni.
Válasz Maszek Zs #44576. hozzászólásáraA nyomóba.
Válasz Maszek Zs #44576. hozzászólásáraelősször azt sem láttam,mi a pici. Két db három oldalú valami.véleményem szerint csak a nyomó felöl kéne lenni,mert a tengely kenése,a résolaj,a szivóba áramlik vissza.ha a szivó oldalra rakod,kkor az akárhány bár a tengely csapágy részéhez megy,amin átmegy a szivó oldalba,nem lesz nyomás,meg kinyomja a szimeringet. nyomó oldalon meg tömíti a csapágy meg a nyomó oldali részt,igy lesz nyomás. Egyértelmű. Én amit szétszedtem,ott aluminium volt az egész bele,nem volt külön pici akármi. De ha az is fordítva van,akkor ott is vissza megy az olaj,nem lesz nyomás. jól megnézed,valami ilyesminek kell lenni. De miota csinálnak rézből? Akkor amiket én szedtem szét,az 80asé volt abban nixréz belsejű?
Válasz Sanyee #44575. hozzászólásáraMi mindegyikhez szoktunk.
Válasz Büresz #44582. hozzászólásáraNem minden esetben erősebb van amelyik csak fütyülget ,de erő nem nagyobb!
Válasz a2457 #44581. hozzászólásáraAkkor meg egyen többet nah, de nagyobb erő is van!
Válasz Büresz #44579. hozzászólásáraannyit hozzá kell tenni hogy nem jár messze az igazságtól, turbós benzines (kivéve hengerenkénti közvetlen befecskendezést) pontosan úgy csinál ahogy írja.
nem sületlenség amit leír, csak többminden is történik/történhet azon az egy verzión kívül.
mert azért lássuk be Szeni nagyon is racionális és gyakorlatias. és ezt nem is akarnám cáfolni.
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraEz az eszmefuttatás elég tömör és velős volt...!
Válasz a2457 #44578. hozzászólásáraEzt jól megfogalmaztad, én a szani-nak még annyit fűznék hozzá hogyha ilyen számításokat csinál, és a turbónyomás sokszor 0 közeli, akkor miért is fogyaszt többet??
Válasz Szeni #44560. hozzászólásárameglehetősen sok meló a motornak beszippantani a működéséhez szükséges levegőt , főleg hogy "útban" van neki a légszűrő mint akadály, és persze korlátozott az útja.
ennek a számszerűsítésére hengerfej vákuumot mérnek. és van egy másik lehetőség is, a volumetrikus hatásfok.
szívó motorknál is lehetséges 100% tól nagyobb volumetrikus hatásfokot elérni de sok tervezést igényel és csak nagyon szűk fordulaton érvényesül.
a volumetrikus hatásfok azt méri százalékban hogy ahhoz képpest hogy mennyi levegőt tudna a motor beszívni, valójában mennyit sikerül neki. kevesebb levegő meg ugye kevesebb jól elégethető üzemanyagot jelent.
na most jön a csodás kérdés, mi volna akkor ha több levegőt paszíroznánk a motorba mint amennyit amúgy be tudna szívni ?
természetesen több üzemanyagot tudunk elégetni, amivel növekszik a kivehető teljesítmény. egészen csodásan hangzik, mozgó tömeg nem változott, tehát javult a hatásfok is.
feltéve ha padlógázon vagyunk, ami ugye nem igazán teljesül mindíg.
itt jár a pont neked, minek paszírozzunk be egy csomó levegőt, amikor azt is munka összesűríteni, ha nem használjuk ki azzal hogy üzemanyagot is égetünk annyit hogy szükséges legyen ez a sok levegő ?
sok értelme nincsen.
ez volna az az eset ha nem turbós dugattyúszettel van egy motor turbózva.
de végülis miben különbözik a turbós dugószett a nem turbóstól ?
hát viszonylag sokmindenben, de minket most az érdekel ebből, hogy a turbós motornak kisebb a sűrítési aránya.
első hangzásra nem egy megnyerő dolog, mivel egy szint alatt el sem indulna a motor, kompresszió kell hogy legyen a motorban ahhoz hogy hatékonyan és jól működjön.
itt kapcsolódik a játékba a turbó.
eleve sűrít a beáramló levegőn, így a sűrítési munkának egy részét elvégzi a dugattyúk helyett. ez egyrészt csökkenti a motort érő terhelést, másrészt pedig ez a kis segítség (ami nem is olyan kicsi) újrahasznosított hulladék hőből van javarészt. mivel a turbó avval megy. a kipuffogógáz hulladékhőjével.
na ezért hatékonyabb a turbós motor , és nem csak nyélgázon.
csökkenti a sűrítési munkát amit a dugattyúknak kéne végezni, megszünteti a hengerfej vákuumot is.
és akkor bizony nem végzünk fölös sűrítési munkát.
és ezért van, hogy kétféle turbófeltöltést lehet megkülönböztetni.
egyiknek csak a hatásfok javítás a célja, ezeknél teljesítményben nemigen kapunk többet pár % nál.
kicsi turbó ami hamar felpörög, és kicsi töltőnyomás. pontosan és kifejezetten azért hogy ne toljunk be annyi levegőt amit fölösleges lenne sűríteni, mert a célunk a hengerfej vákuum megszüntetése és evvel a volumetrikus hatásfok növelése, valamint a sűrítési munka csökkentése.
a másikfajta pedig nagy turbót használ és traktoron ritkán fordul elő mert nagyon rontja a nyomatékrugalmasságot, ott csak magas fordulaton pörög fel a turbó rendesen, sokkal több levegőt is tol be, de cserében nyélgázon nagy teljesítmény növekedésünk lesz. cserében az említett fölösleges sűrítés fennáll amint nem nyélgázon van a motor, és nő a motorban a belső feszültség.
volt írva az a helyzet is amikor kis terhelésnél személyautók motorja még a szelepsorból is zár el.
ennek is rendkívül egyszerű az oka.
teljesen felesleges lenne mozgatni.
az sem kevés energia, a kisebb keresztmettszeten (mivel kisebb a szelepfelület) is még a turbó át tudja lökni azt a légtömeget ami szükséges, és az úgyis újrahasznosított energia.
természetesen a kopórészeket is kíméli, de fogyasztáscsökkentés a cél.
azt az energiát amit ki lehet nyerni még a kipuffogógázból máshogyan is felhasználták a múltban, és biztosan fogunk még vele a jövőben is találkozni. ezek voltak a turbo compund motorok, a turbó csak a turbinából állt, és nem levegősűrítésre ment el a kakaó, hanem fogaskerék áttételen keresztül a motor főtengelyét igyekezett forgatni. ami meglepően nagy hatásfok növekedést produkált, de sajnos csak egyenletes terhelésnél és fordulatszámon érvényesült igazán. a Wright R-3350 repülőgép motor egy kifejezetten jó példa, összesen 3 darab hulladékhőt hasznosító turbina hajtott vissza főtengelyre, az üzemanyag fogyazstás kevesebb mint 1 % al nőtt, viszont a leadott teljesítmény 20% al. (cirka 450 lóerővel)
namost ennek a rendszernek nagy hibája hogy sajnos csak egyenletes terhelésnél és egyenletes fordulatszámon működik jól, ez a turbina geometria és egyébb tényezők miatt sajnos így is marad. f1 ben levő turbósok hasonlóan műxenek, csak a turbina egy generátort teker, amivel akksit töltenek. azt amikor kell az extra dzsúz akkor az akksiról megy egy vellanymotor +ba.
node, ez csak kitérő volt.
maradjunk a hideg tényeknél, a turbós motor kevesebbet eszik ugyanarra a munkára mint a szívó.
namost ugye ha csak a turbó kerül rá, de nincsen turbós dugattyú szett akkor a hatásfok romlani fog valszeg egy kicsit, cserébe több erőt kapunk viszont nőnek a belső felszültségek, hosszútávon nem tesz jót a motornak. ha a dugattyú garnitúra is turbós, akkor kicsit nehezebben indul hidegben a kisebb kompresszió miatt, viszont a tartósság megmarad, kevés teljesítmény többletet is kapunk, és hatékonyabb lesz a motor, kevesebbet fog zabálni ugyanarra a munkára. ha nem tetszik akkor is. a célnak kitűzött teljesítméyn többlet behatárolja a fogyasztás csökkenést (fajlagos), el lehet érni azt is hogy nőjjön a fogyasztás.
lehet nagy turbós is tenni az mtzre is.
meg lehet a kisebbet is.
amúgy osztom a véleményed, csak óvatosan reklámozzuk ezeket a sületlenségeket.
//boccs a késői válaszért, most jöttem ki traumatológiáról, sajnos brutálisan migrénes vagyok és nem voltam gép közelben.//
Válasz Maszek Zs #44576. hozzászólásárarossz forgásirányú szivattyút vettél, hogy így megbontottad? és felcseréled?
Üdv!
Bajban vagyok,széjjel szedtem az 50-es hidraulika szivattyút. Van két kis alkatrész amit elfelejtettem melyik feliről való.
Szóval az első képen lévő két picit,a meghajtó tengely bal vagy jobb oldalára(nyomó vagy szívó) kell tenni? Ha lenne valakinek robbantott ábrája annak is örülnék!
Sziasztok!
Ehhez a hengerfejtömítéshez tegyünk be teflonkarikát?
http://webaruhaz.habi.hu/termekek/13517/Hengerfejtomites_50_teflonos_HBR.html
Válasz Gabesz2 #44572. hozzászólásáraSzénkefe hibás a generátorod!
Válasz A.Gergő #44571. hozzászólásáraMilyen generàtorrol van szò valyon? Olyan,amiben van kefe,vagy olyan,amiben nix?
Válasz A.Gergő #44571. hozzászólására
Válasz vénkabi #44570. hozzászólásáraSzia. szerintem szénkefés a generátorod!
Nagyon nem vagyok otthon az elektromos részekben! Ezért valaki homályosítson fel!
A generátor beépített feszültségszabályozóján lehet-e állítani, mert kevés a töltésem? Alapjáraton a töltésjelző lámpa kivillan és az óra is minimálisan a +ban van. De a lényeg, hogy az akku feltöltése után pár nappal már nehezen indít.
Válasz madle #44568. hozzászólásáraHali!
Bocs hogy beleszólok,de az az iveco,ha nem ezeréves régi jármű 2millió km-el,akkor inkább 10/40-es olajat használnék.
Válasz Szeni #44567. hozzászólásáraÉrtelek, ez igazából egy komoly német olaj. Iveco-ba használjuk évek óta, probléma mentesen. Egyébként a traktorban az olajcsere periódus(a 150üó) nagyjából nálunk egy év alatt szökik bele. De soha nem guruljuk tovább vele az 1 évet. Tehát így időzítjük mindig. Egyébként 2003-as a gép, új kóra óta nálunk, 2800üó eddig bontatlan blokkal.(lekopogom) Mi nagyon meg vagyunk elégedve vele.
Köszi neked is Gabesz2.
Válasz madle #44564. hozzászólásáraA motor állapotától függ elsősorban.Ha kopott a motor, és televágja az olajat korommal, akkor nem árt neki a 150 órás csere, de igazából más nem indokolja. Nem ismerem azt az olajat, de látatlanban mondom h. ha az olajon múlna, simán elmenne 300 órát is, v. akár többet is. Én 250-enként cserélem, (az én könyvemben ennyi van írva) de ha túlcsúszik, az se baj, mert az én gépem JD olajat kap, ami talán valami 600 órás olaj, ha minden igaz. Ha a viszkozítás nem száll el, akkor következő, a korom oldott állapotba tartása. Mivel azon a gépen centrifugál szűrő van, ez még javít is a helyzeten, mivel kiszedi a korom jelentős részét. Az én szűrőmben kb 2-3 mm korom szokott lenni. addig szerintem lehet menni egy olajjal, de természetesen ha sok pénzed van, nem lesz a 150 órás cserétől se baja a motornak. Valaha a Tsz-ben 240 óránál cseréltük, de ha valami hiba csúszott a könyvelésbe, szemre is megmondtam, mikor kell cserélni, mert 240 óránál már, ha belenyúltam az olajba, és jól összenyomtam az ujjamat, már darabosan csúszott el egymáson, azaz ki tudtam szorítani az olajat az ujjam közül. A te olajad, mikor leengeded, sokkal jobb, mint az a DS-2 es olaj volt, mikor belefele öntöttük a motorba.
Válasz Büresz #44563. hozzászólásáraHa megnézed a diesel motor P-V diagramját, akkor látod h. a levett teljesítménnyel szemben mennyi a befektetett teljesítmény. A befektetett teljesítmény (többek között) a sürítési energiából áll. Keresek egy számológépet, és kiszámolom neked, h. 5,5x5,5=30,25 x3,14=95 négyzetcentiméter egy dugattyú teteje. Ha azt meg akarod nyomni a felső holtpontra, akkor ott kb30 bart kell legyőzni, azaz 30X95= 2850 Tehát egy dugattyúra 28 mázsa erő hat lefelé. Ezt a munkát kell befektetnünk ahhoz, h. egyáltalán átforduljon a motor. Mikor terhelés nélkül megyünk, nagyon kevés gázolajat ad be a hengerbe az adagoló. A motorról levett teljesítmény a hasznos teljesítmény, minusz a befektetett teljesítmény. Mikor emeljük a henger nyomását, akkor emeljük a befektetett munkát is, mert több erő kell a sűrítéshez. Ezzel autómatikusan nő a hasznos teljesítmény is, mivel minket csak az érdekel, h. guruljon a gép, és addig nyomjuk befelé a gázpedált, amíg el nem érjük a kívánt fordulatot. Nem vesszük észre, h. ez a gázpedál állás 1 mm-rel lejjebb van, mint mikor még nem volt fenn a turbó a gépen. Na, ennyivel eszik többet a gép terheletlenül turbóval, mint nélküle. Mondhatnánk, h. ez jelentéktelen, de akkor vajon miért veszi visszább a gyár a turbós gépek sűrítési viszonyát, a turbó nélküliekhez képest, és vajon miért zárja le az egyik szívószelepsort az elektronika pl. a BMW-knél, mikor nyugodtan gurul 90-el, és pillanatnyilag nincs szülség a rendelkezésre álló 160 lóból csak 50-re???????????????? Hát azért, h. csökkenjen a motor kis terhelésénél a "belső feszültsége" azaz csökkenjen a befektetett munka, és ezzel csökkenjen a fogyasztás is. Na ezt nem lehet érezni semilyen érzékkel sem, csupán tudni h. így van.....már aki tudja.
Válasz madle #44564. hozzászólására200 üzemórát ír a nagy könyv, de jó 150 üzemóra is főleg, ha csak talajmunkát végez gép és évente egyszer mindenképpen cserélj.
Sziasztok,
olyan kérdésem lenne, hogy MTZ 820.1 (2003) traktorba mennyi üzemóra után kellene igazság szerint olajat cserélni? Én 150 óra után szoktam, megerősítést szeretnék, hogy helyes e vagy sem. Ez általában, szántás(2 fej-45cm), tárcsázás. Vontatni nem szoktunk.
Illetve a másik, hogy ki milyen viszkozitásút használ? Mivel a teherautóba ARAL Turboralt szoktam rakni ami 15W40-es ezért az MTZ-be is eddig ez ment, de olvastam valahol hogy 20W40 az előírt?
Üdv!